Will man den deutschen Medien glauben, dann erschüttert die deutsche Autowelt nicht etwa der Dieselskandal, sondern die Kollaboration von Daimler und BMW. Letzte Woche wurde bekanntgegeben, dass sie die beiden Hersteller bei Mobilitätsdienstleistungen zusammen tun, und heute kam die Ankündigung, dass BMW und Daimler auch beim hochautomatisierten Fahren kollaborieren und Technologien gemeinsam entwickeln wollen.
Michael Hafner, Leiter des Mercedes-Benz-Bereich zu Fahrtechnologien und Automatisiertes Fahren, berichtet dazu mehr in seinem Blogpost. Und alleine die Wortwahl ist enthüllend.
Wir planen, künftig gemeinsam mit BMW an der nächsten Technologie-Generation für Fahrassistenzsysteme sowie für Systeme zu arbeiten, die hochautomatisiertes Fahren auf der Autobahn und automatisierte Parkfunktionen ermöglichen.
Fahrassistenzsysteme sind nach der Definition der amerikanischen Gesellschaft der Autoingenieure SAE auf Level 3 einzuordnen. Es wird also immer noch ein Fahrer im Auto erwartet und dieser muss jederzeit in das Fahren eingreifen können. Das Wort „hochautomatisiertes Fahren“ meint nichts anderes als ein aufgemotztes Fahrerassistenzsystem auf Level 3.
Im Silicon Valley hingegen, wo heute 62 Unternehmen eine Lizenz zum Testen autonomer Fahrzeuge auf allen öffentlichen Straßen in Kalifornien haben, und das auch alleine in Kalifornien mit über 400 Fahrzeugen tun – USA-weit sind sogar an die 1.200 autonome Fahrzeuge im (Test-)Einsatz – überspringen die meisten Hersteller Level 3. So hat sich bei Tests und Studien herausgestellt, dass Level 3 Anforderungen an den Fahrer stellt, die nicht eingehalten werden können. Ein Level 3-Fahrzeug, das erwartet, dass der Fahrer eingreifen kann, muss mindestens 10 oder sogar 20 Sekunden vorher dem Fahrer anzeigen, dass er sich bereit machen soll. So lange dauert es nämlich, bis ein Mensch die Übersicht über den vollen Kontext zur Verkehrssituation wieder hat. Bei solch langen Zeiträumen sollte das Fahrzeug aber selbst bereits Maßnahmen ergriffen haben.
Deshalb geben sich Unternehmen wie Waymo, GM Cruise, Zoox und viele andere mit Level 3 gar nicht ab, sondern zielen gleich auf Level 4. Deutsche Hersteller hingegen glauben, dass sie mit Level 3 sich langsam auf Level 4 vorarbeiten können. Das ist aber nichts anderes als die Kerze weiter zu optimieren, während andere die Glühbirne bauen. Oder in einem anderen Beispiel, dass man die Leiter zum Mond baut anstelle der Rakete. Warum? Weil man mit der Technologie der Leiter vertraut ist, und den Fortschritt sieht, während man mit der Rakete erst eine ganz neue Technologie entwickeln muss, wo man lange keinen Fortschritt sieht. Am Ende aber werden diejenigen gewinnen, die eine Rakete entwickelt haben.
Damit erklärt sich der große Abstand der deutsche Hersteller zu den Silicon Valley-Unternehmen beim autonomen Fahren haben. Und sie realisieren diesen gar nicht einmal. Wie sonst kann man sich erklären, dass VW-Chef Herbert Diess von „ein bis zwei Jahren Rückstand“ auf Waymo spricht, wenn die Realität bei mindestens fünf Jahren liegt? Die Mär von in Entwicklung befindlichen deutschen Wunderwaffen – der deutschen Geheimtechnologie die alles retten wird – hält hinten und vorne nicht der Überprüfung statt.
Wie groß der Abstand ist sieht man aus den jüngsten Disengagementberichten aus Kalifornien. Der Abstand ist so groß, dass es eigentlich blankes Entsetzen in den Zentralen deutscher Hersteller herrschen müsste. Während Waymo-Autos im Schnitt alle 17.847 Kilometer die Kontrolle an einen Sicherheitsfahrer übergeben müssen, passiert das bei Mercedes alle 2,3 Kilometer. Bosch, die dieses Jahr nicht im Silicon Valley testeten, hatte im Jahr zuvor auch keine bessere Rate. Und wir reden hier vom Fahren im Stadtverkehr. Die Deutschen können ja nicht mal autonom bis zur übernächsten Straßenkreuzung fahren, ohne dass nicht schon einmal interveniert werden muss. Wie traurig ist das?
Wir kommen somit in eine Situation, wo der Abstand zwischen den führenden Unternehmen (z.B. alle die mehr als 1.000 Meilen pro Disengagement schaffen) so groß wird – und der Abstand ist exponentiell und nicht linear – dass eine Regulierungsbehörde bald in die Situation kommen wird, aufgrund der Gesamtverantwortung zur Bevölkerung nur mehr die Weiterentwicklung der beispielsweise fünf sichersten Herstellertechnologien erlaubt, und alle anderen diese lizenzieren müssen.
Die Entwicklung der Technologie durch die deutschen Hersteller geschieht auch nur halbherzig. Während Waymo bereits die weltweit erste kommerzielle Robotaxi-Flotte im Einsatz hat und ein dutzend Flotten mit Passagieren im Test in Mountain View, San Francisco, San José, Florida, Pittsburgh, Chandler, Phönix und anderen Orten unterwegs sind, sieht und hört man von den Deutschen nichts. Keine einzige Testflotte in Deutschland. Daimler will ab der zweiten Jahreshälfte einen ersten Testbetrieb in San José aufnehmen. Und VW spricht von bis zu fünf Testflotten im Jahr 2021(!) Waymo wird bis dahin 82.000 Robotaxis im Einsatz haben. Bislang fährt Mercedes in Sunnyvale – wo sich Mercedes Benz Research North America befindet – zweimal die Woche ein paar mal dieselbe „Teststrecke“. Man beachte die Wortwahl, die den Ambitionslevel andeutet: Nicht etwa „Testgebiet“, sondern „Teststrecke“.
Dabei hilft nicht, dass die gesamte deutsche Automobilindustrie sich da einlullt. Vorhersagen des Fraunhofer Institut zum autonomen Fahren sind auf erschreckende Weise unambitioniert und realitätsfremd. Aber was will man von einer Industrie, die einem selbstselektierenden Prozess unterliegt. Wer beginnt nämlich bei Daimler, BMW und Co.? Menschen, die gerne autofahren und sich damit nicht vorstellen können, dass jemand gefahren werden will und Autofahren hasst. Damit ist auch die Motivation fahrerlose Autos zu bauen ganz gering.
Und diese Tatsache ist für alle ersichtlich. Es ist schon mehr als peinlich, wenn auf einer der wichtigsten alljährlichen Konferenz zu diesen neuen Themen – der CES in Las Vegas – Daimler seit Jahren denselben PR-Stunt vorführt: ein autonomes Konzeptauto wird ferngesteuert(!) hundert Meter vor und hundert Meter zurückgefahren. Selbst die mitfahrenden Journalisten sind baff vor Erstaunen, was ihnen Daimler da vorsetzt. Dafür aber präsentiert man mit dem CLA-Coupé als Highlight einen Verbrenner! Und das während andere Hersteller Konferenzteilnehmer in ihren autonomen Autos von den Hotels zu den Konferenzzentren fährt.
Was mit diesem Zusammenschluss zwischen Daimler und BMW – wie übrigens schon bei Daimler und Bosch zum selben Thema – geschieht, ist wie das Vorspannen von zwei toten Pferden vor eine kaputte Kutsche. Hier spielen nicht mehr A-Player mit A-Player, hier tun sich C-Player zusammen. Wenn es BMW oder Daimler wirklich ernst mit der Entwicklung von autonomen Autos meinen würden, dann täten sie sich mit den Waymos dieser Welt zusammen. Das aber würde bedeuten, sich einzugestehen und die Demut an den Tag zu legen, dass man bei neuen automobilen Trends krass im Rückstand ist. Betrachtet man das Verhalten deutscher Hersteller drei Jahre nach dem Dieselskandal, dann ist Demut ein Verhalten, das unserer Industrie ein Fremdwort ist. Und das ist sicherlich auch die Schuld der Autobosse, die damit und mit den neuen Technologien nichts anfangen können.
Wir müssen uns eingestehen, dass wir auch in dieser neuen Technologie bereits verloren haben. Elektromobilität ist ja eines der anderen Themen, wo wir hoffnungslos im Rückstand sind und sich das nun auch mit der Ankunft des Tesla Model 3 in Deutschland für jeden sichtbar manifestiert. Die Verkaufszahlen in den USA gaben schon einen ersten Einblick in was sich abspielen wird. Es tut weh mitzuerleben, wie unser Stolz bedeutungslos wird. Nicht weil wir zu dumm oder technisch inkompetent sind, sondern weil wir einfach nicht wollen. Jahrelang machte man sich bei uns lustig über die Verarbeitungsqualität (bei Tesla) oder den zögerlichen autonomen Autos und den Autopilotunfällen, und jetzt plötzlich tritt Hektik auf. Man habe das völlig unterschätzt. No shit!
Wenn man wenigstens nun die richtigen Maßnahmen setzen würde, aber was macht man? Die C-Player unterzeichnen eine „Absichtserklärung“ (Memorandum of Understanding). Also eigentlich machen sie nichts.
Zur Untermauerung, hier ist ein Zusammenschnitt meiner Videos von autonomen Autos, wie ich ihnen tagtäglich im Silicon Valley begegne (bei Sonnenschein und im Regen, bei Tag und bei Nacht).
Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.
Der letzte Führerscheinneuling... 
Mir hat Ende 2016 ein Informatiker, der in die Entwicklungsabteilung von Volkswagen fürs autonome Fahren eingestiegen ist, erzählt, dass seiner Auffassung nach Volkswagen 10 (!) Jahre im Vergleich zur Konkurrenz (wahrscheinlich meinte er Tesla) hinterherhängt.
Die deutschen OEM‘s sind am Ar***.
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Wow!
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Die dt. Autobosse waren zufrieden, wenn sie einen der ihren zum Bahnchef machen konnten und so die Konkurrenz blockiert ist. Und außerhalb ’schlands haben die alle eh keine Ahnung, sonst würden die Winterdoppelkornzetsches ja wohl nicht zweistellig bei MIOs zugreifen. Aufsichtsräte sind doch nicht tot, nur blöd.
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Die Deutschen habe eine ganz eigene Mentalität.
Volkswagen hat seine Kunden eiskalt betrogen. Was ist die Reaktion: Volkswagen verkauft mehr Autos als je zuvor. Die Deutschen haben ihre Vorbilder, denen sie bedingungslos nachlaufen.
Elektroautos werden von VW aktuell nicht beworben und wenn man doch unbedingt einen E-Golf haben will, muss man ein Jahr warten.
Also: E-Auto ist böse und Verbrenner ist gut.
In einem Jahr wird sich das ändern: VW baut gerade das Produktionswerk in Zwickau für den ID, mit einer Kapazität von 1500 Autos pro Tag.
VW wird dann erzählen, wie toll Elektroautos sind und die Deutschen werden eifrig Elektroautos kaufen. So weit, so gut.
Beim Autonomen Fahren läuft es ähnlich.
Das einzige was die deutschen Autobauer interessiert, ist VIELE AUTOS verkaufen.
Notwendig dazu ist der BESITZ eines oder besser mehrerer Autos.
Sobald es aber in Kategorie 4 oder 5 geht führt sich der Besitz ad absurdum.
Ridesharing-Lösungen mit autonomen Autos haben NUR VORTEILE.
Sie holen dich vor der Haustüre ab und bringen dich hin wohin du willst. Du brauchst kein Geld für den Kauf eines Autos oder für einen Garagenstandplatz ausgeben, du brauchst nicht tanken, im Winter kein Eis kratzen, keine Winterreifen montieren, nicht zum Service und zur Überprüfung fahren. Das Auto ist immer klimatisiert. Du kommst aufgrund verringerter Verkehrsdichte und zentraler Verkehrslenkung viel schneller ans Ziel. Du brauchst keine Parkplatz suchen, keine Parkgebühr zahlen. Du kannst auch mit 2 Promille Alk im Blut fahren usw.
Verlockend, oder?
Nicht aus der Sicht der Autohersteller.
Daher hantelt man sich sehr vorsichtig von Kategorie 2 Richtung Kategorie 3 und redet den Autofahrern ein wie toll es sein wird wenn man auf der Autobahn mal eine Zeit lang die Hände vom Lenkrad nehmen kann.
Ein gefährliches Unterfangen.
Wie du schreibst dauert der Übergang von autonomem Modus zum Fahrermodus 10-20 sec, wenn man vom Schlaf aufgeweckt wird rechnet man sogar 30 sec. Wer in dieser Zeit die Verantwortung trägt ist ungeklärt und wird die Juristen noch viele Jahre beschäftigen. Ganz abgesehen davon, dass genau in dieser Phase die größte Unfallgefahr besteht.
Welch ein Glück für die deutsche Autoindustrie. Also bleibt man lieber bei max. Level 3, lässt die Verantwortung beim Fahrer und verkauft weiterhin viele Autos.
Beim Interieur konzentriert man sich auf maximale Bequemlichkeit beim Stehen im Stau, baut Lüftungs- und Massagesysteme in die Size ein und beschäftigt die teuersten Designer um das Auge am schönen Interieur zu erfreuen.
Technisch ist der Rückstand der Deutschen beim Autonomen Fahren zwar vorhanden, aber aus meiner Sicht nicht so groß. Bosch betreibt in Deutschland eine Flotte von Testfahrzeugen. Wie viele es tatsächlich sind wurde mir nicht verraten. Mit einem konnte ich ein Stück mitfahren und war beeindruckt. Das Auto war sehr unauffällig, hatte kein Lidar und die Kameras waren gut versteckt. Diese Autos fahren ganz normal im Straßenverkehr mit Sicherheitsfahrer wie Waymo und fallen nicht auf.
Dazu kommt noch das Zusammenspiel mit der Regierung. Man denke nur an die immer wieder aufflammende Diskussion über die Geschwindigkeitsbeschränkung auf der deutschen Autobahn. Ist in nahezu allen anderen Ländern der Welt Standard. Wird in Deutschland von der Autoindustrie verhindert.
Ebenso wird man weiterhin UBER be-(ver-)hindern und natürlich auch das autonome Fahren Kat. 4-5.
Wie lange noch?
Diese Strategie ist endlich und der folgende Absturz wird schmerzhaft.
Die Deutschen haben nämlich noch eine interessante Eigenschaft: Sie sind technikverliebt.
Deshalb gehören Sie weltweit zu den eifrigsten Smartphone- und Facebook-Nutzern.
Und welches Betriebssystem läuft auf den meisten Smartphones? Richtig, Android.
Und wem gehört Android? Richtig, Alphabet/Google. Genauso wie Waymo.
Google wird schon einen Weg finden, auch den Deutschen das Ridesharing auf Waymo-Basis schmackhaft zu machen.
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Ein guter Artikel, allerdings doch zu schwarz/weiss gemalt aus meiner Sicht. Ein paar Punkte:
– nicht alle testen in Kalifornien, und die Disengagementreports sind nur bedingt aussagekräftig, da die Definition eines Disengagements den jeweiligen Herstellern überlassen wird. Insofern werden hier Äpfel mit Birnen verglichen. Ich will damit nicht sagen, dass Waymo nicht mit Abstand das Rennen anführt, allerdings ist die Statistik dennoch verzerrt.
– Die deutschen Automobilhersteller liegen zurück, allerdings ist denen durchaus bewusst, dass es sich hier um eine Schlüsseltechnologie handelt. Zumindest VW hat das erkannt und versucht ja schon seit einiger Zeit, entweder an Aurora ranzukommen oder sich zumindest mit 50% an ARGO.AI zu beteiligen (vgl. Presseberichte der letzten Monate). Außerdem hat man mit der Autonomous Intelligent Driving GmbH auch noch ein As im Ärmel, was recht unauffällig in München Level 4 Fahrzeuge testet und – wie die Anbieter aus den USA – nicht seriell ADAS-Systeme weiterentwickelt, sondern direkt mit Level 4 einsteigt („Leapfrogging“) (vgl. http://www.aid-driving.eu).
Insgesamt hast du Recht, allerdings sind US-Firmen marketingtechnisch deutlich anders drauf als „wir Deutschen“ und ich glaube, dass es doch noch ein paar positive Überraschungen geben wird.
Außerdem würde ich die Aussage, dass Waymo bereits einen kommerziellen Service betreibt, so auch nicht gelten lassen. Das ist nach wie vor maximal eine „Public Beta“, wenn ich in Phoenix bin kann ich den Dienst nicht einfach so nutzen. Sicherheitsfahrer sind (zwei sogar!) nach wie vor an Bord und wann auf breiter Front ohne gefahren werden kann, steht in den Sternen (vgl. entsprechende Talks dieses Jahr auf der CES). Waymo hat hier übrigens zwei vorher vollmundig angekündigte Ziele gerissen. Das sollte schon auch mal genannt werden.
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Oh ja, und was die Elektrifizierung angeht: Da haben die Deutschen Konzerne zweifellos viel zu lange geschlafen, allerdings hat gerade VW auf breiter Front investiert und wird ab 2020 eine ganze Modellpallette an EVs anbieten. Spät ja. Aber zu spät? Ich kann mir gut vorstellen, dass es wie seinerzeit mit dem Touran so sein wird, dass VW erst einen Trend verschläft (Minivans Ende der 1990er JAhre), dann aber auf Anhieb Marktführer wird – dauerhaft.
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Alles nur Ankündigungen. Dem Elon Musk wirft man dauernd vor, dass er nicht liefert – und dann es doch mit Verspätung macht – und bei den Deutschen lehnt man sich zurück, weil die ja schon eine Modellpalette angekündigt haben. Und dann haben sie nicht mal die Batterien dafür gesichert, müssen ihre Auslieferungen verschieben (e-tron, EQC etc.) und selbst die angekündigten Fahrzeuge kommen 6 Jahre nach Launch des Model S nicht an die Leistungsdaten des Model S von 2013 ran.
Du klingst wie der einsame Rufer im Wald, der aus Angst singt. Es ist bedrohlich für uns…
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ad Kalifornien: das ist klar, dss sie woanders testen. aber eben ganz wenig oder nicht wie sie sollten. Und dass die Disengagements bedingt aussagefÄhig sind erläutere ich, aber selbst wenn man die BAndbreite berücksichtigt, dann ist der Abstand erschreckend.
Ad marketingtechnisch: Lies bitte den Artikel zu den vermeintlichen Wunderwaffen. Das Argument höre ich immer wieder, und ist super falsch. Man macht sich hier was vor.
Man sieht auch an Deiner Antwort das Muster: es wird sofort zu den anderen Herstellern deren Fortschritt kleingeredet, wie schon bei Tesla. Auch Du trägst mit genau diesen Argumenten dazu bei, einzulullen. Das ist gefährlich, war es und wird nun ganz eindeutig, dass wir nicht recht hatten.
https://derletztefuehrerscheinneuling.com/2018/06/17/wunderwaffen-der-mythos-von-geheimer-deutscher-automobiltechnologie-fuers-21-jahrhundert/
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Also, Mario. Grundsätzlich habe ich ja bereits am Anfang geschrieben, dass ich dir grundsätzlich schon zustimme, aber du polarisierst eben sehr stark – auch in deinen Antworten auf meinen Beitrag, und ich finde es hilfreich, Dinge etwas differenzierter zu betrachten. Die Deutschen haben geschlafen, aber sie sind aufgewacht. Spät, aber sie sind wach. Ich weiß nicht, warum du von „einlullen“ sprichst. Vor 2 Jahren hätte ich dir Recht gegeben, jetzt nicht mehr. Ob es zu spät ist, wird sich zeigen.
Ad California: Ja, der Abstand ist erschreckend. Das hab ich ja nicht bestritten, aber inwieweit die Disengagementreports das wiederspiegeln, ist eben ne andere Frage. Argo.ai ist gar nicht dabei z.B., und werden branchenweit als Nr. 3 oder Nr. 4 gesehen. Also ein verzerrtes Bild.
Ad Elon Musk: Über den habe ich gar nichts geschrieben, warum du ihn dann in deiner Antwort argumentativ heranziehst, wundert mich. Und nur für’s Archiv: Ich finde es absolut beeindruckend, was er mit Tesla auf die Beine gestellt hat. Ohne ihn würde VW jetzt sicher nicht die ID Familie entwickeln. Ohne ihn wären wir überhaupt nicht da, wo wir sind bei EVs. Ich habe großen Respekt vor ihm. Erfolgreich Autos bauen ist leichter als erfolgreich Software entwickeln. Das macht mir eigentlich die größte Sorge bei der dt. Industrie: aufgrund alter Strukturen und Prozesse können (!) sie es einfach nicht, selbst wenn sie wollen.
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Argo ist deshalb nicht dabei, weil die erst 2019 die Testlizenz in Kalifornien erhalten haben. Bislang haben sie nur in Pittsburgh an der Ostküste getestet. Dort sind sie nicht verpflichtet Zahlen zu veröffentlichen. Insofern ist sehr spekulativ, wie gut sie wirklich sind. Da traue ich den Disengagement Raten aus Kalifornien viel mehr, auch wenn es hier breiten Spielraum gibt. Wenn ich aber eben zwischen Zahlen aus Kalifornien und keinen Zahlen aus Pittsburgh wählen muss, dann arbeite ich mit den kalifornischen Zahlen und nicht mit Gerüchten.
Mit dem Einlullen (was Du als aggressiv empfandst) meine ich vor allem die Argumentationslinie, dass a) die Amis „besser im Marketing sind“ und b) die Deutschen schon weiter als sie sagen oder zeigen. Auf beide Argumente gehe ich im Wunderwaffenartikel ein.
Und warum ich Dich damit angefahren bin ist weil das genau das Apologetentum ist, warum wir nicht so weit sind, das ich anprangere. Es wiegt uns in Sicherheit bis es eben zu spät ist.
Mag schon sein, dass die Amerikaner im Marketing besser sind, nur wenn man wirklich was vorzuzeigen hat, dann braucht man eigentlich nicht mehr wirklich Marketing, andere Leute reden darüber, weil sie die Sachen sehen und testen. Die Deutschen hingegen kündigen die ganze Zeit nur an und es folgt nix. Da muss man seine ganze Marketingkunst hervorholen, damit die Leute das glauben, weil wenn nichts da ist, kann niemand unabhängiger darüber wirklich reden.
Würden die Deutschen tatsächlich so eifrig sein und viel bei der Entwicklung machen, dann wären diese Anstrengungen viel mehr in der Öffentlichkeit sichtbar. Das liegt in der Natur der Sache, diese Technologie kann man nicht im stillen Kämmerlein entwickeln, die muss raus aus dem Labor.
Insofern haben die Deutschen die bessere Marketingmaschine als die Amis: unsere lassen uns glauben, dass sie eben schon so viel weiter und toller sind. Nur dann schaue ich wieder auf die kalifornischen Zahlen, die fehlenden Berichte von Massen an testenden deutschen Autos in deutschen Städten und kratze mich am Kopf.
Ad „die Deutschen sind schon viel weiter“: um das vorherige Argument weiterzuführen und Dir die Gedankengänge offenzulegen, dazu habe ich eine ausführliche Analyse gemacht, was die deutschen Hersteller eigentlich alles bereits machen müssten,
wären sie wirklich so weit wie man von einem Freund eines Cousins eines Mitarbeiters bei einem Zulieferer eines Herstellers hört. Hier ist der Beitrag: https://derletztefuehrerscheinneuling.com/2018/11/19/wie-weit-ist-waymo-den-anderen-voraus/
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Wo steht denn in diesem Gesamtbild Tesla? Sind es da keine Disengagement Rates bekannt?
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Tesla hat einen anderen Ansatz: https://derletztefuehrerscheinneuling.com/2018/12/04/tesla-vs-waymo-ansatz-kameras-zuerst-allein-vs-lidar/
Sie haben im letzten Disengagementbericht zwar berichten müssen, aber nicht in Kalifornien getestet. D.h. nicht, dass sie nicht in anderen Bundesstaaten oder regionen der Welt getestet haben.
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