Während Tesla seine Full Self Driving-Funktionalität in der Beta-Version mit mittlerweile 2.000 Kunden testet, und dabei nach wie vor auf eine Level 4 Fahrtüchtigkeit hinzielt, sind E-Mails an die kalifornische Verkehrsbehörde DMV aufgetaucht, die eine etwas andere Sprache sprechen. Dort versichern Tesla-Ingenieure den Behördenvertretern dass die FSD aktuell nur eine Level 2-Funktionalität darstellt.
Zur Erinnerung: Level 2-Funktionen gemäß der Society of Automotive Engineers SAE beschreibt eine Fahrfunktion, bei der beispielsweise Spurhaltung oder automatisches Bremsen unter Aufsicht eines Fahrers stattfindet. Level 4 hingegen geht davon aus, dass das Fahrzeug keinen Eingriff eines menschlichen Fahrers benötigt und in Fällen, in denen das System vor Problemen steht, zu einem sicheren Stopp kommen kann.
Die FSD-Funktionalität, wie sie die Tester in Videos zeigten, sind bislang nur unter der Vorschrift, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle übernehmen kann, verwendbar.
Wie ist nun die Diskrepanz in den Aussagen von Elon Musk gegenüber den Kunden und den Ingenieuren gegenüber der kalifornischen Verkehrsbehörde zu erklären? Ganz einfach: aus rechtlichen Gründen ist die FSD heute nicht als Level 4 klassifizierbar, da es noch um Genehmigungen und entsprechende Zertifizierung geht. Die Beta-Tests, die Tesla mit den Kundentestern durchführt, dienen nach wie vor für die Entwicklung der Funktion. Es ist somit klar, dass rechtlich (und technisch) die FSD noch nicht Level 4 erfüllt, das Ziel ist aber eindeutig sie sowohl rechtlich als auch technisch auf Level 4 zu bringen.
Elon Musk hatte vor zwei Wochen auch versprochen, die Funktionalität im Testmodus allen Tesla-Besitzern mit der erworbenen FSD-Funktionalität in wenigen Tagen bereitzustellen, allerdings hat er das nun um mindestens einen Monat verschoben, da es gerade signifikante Architekturänderungen der FSD von der Version 8.x auf 9.0 gibt.
Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.
Der letzte Führerscheinneuling... 
Wenn ich sehe, welche Falschinterpretationen der AP 3 macht denke ich auch dass er nicht weiter als Level 2 ist. Auf Videos, die in den USA gemacht wurden, erkennt man schnell dass die Verkehrsampeln meist mittig über der Kreuzung hängen. Zudem gibt’s in den Staaten keinen Rechtsvortritt – wer zuerst an der Kreuzung steht fährt zuerst. Die Videos zeigen eindrücklich, dass autonomes Fahren mit einem Tesla mit der z.Z. vorhandenen Hard- und Software niemals möglich sein wird. Warum? Sie zeigen eindrücklich was die Kameras alles sehen – das Problem ist aber die exakte Interpretation sämtlicher Verkehrszeichen! Ein Beispiel: Folgende Situation: https://www.google.ch/imgres?imgurl=https://verkehrsquiz.files.wordpress.com/2012/03/quiz3_03_12_720.jpg&imgrefurl=https://verkehrsquiz.wordpress.com/2012/03/20/abknickende-vorfahrt-wer-blinkt/&tbnid=PLta1SvEXGcQzM&vet=1&docid=fHjb5C8RJu2vYM&w=720&h=717&itg=1&q=hauptstrasse+schild&hl=de-ch&source=sh/x/im wie verhalten sich hier zwei autonom fahrende Autos. 1. Angenommen beim grünen Auto ist der linke Blinker defekt. 2. Das grüne Auto erkennt die Signalisation nicht korrekt (Sonne blendet Kamera). 3. Das grüne Auto will geradeaus fahren. Es gibt noch mehrere mögliche Situationen!
Hier braucht es Kommunikation unter den Fahrzeugen! Zusätzlich fehlt es an der notwendigen Redundanz! Tesla hat keine Systeme die sich gegenseitig die Daten vergleichen und verifizieren! Allein schon die Tatsache, dass mein Tesla häufig seine genaue Position nicht erkennt und z.B. meint ich befinde mich auf der Ausfahrt der Autobahn und unvermittelt auf die signalisierte Tempolimite der Ausfahrt bremst zeigt, dass Odometrie, GPS und Kameras ihre Daten nicht vergleichen! Zusätzlich braucht es auch bezüglich Infrastruktur Anpassungen z.B. bei Verkehrsampeln, Signalisierungen und vor allem das wichtigste, es braucht ein 5G-Netz um die Kommunikation sämtlicher Verkehrsteilnehmer untereinander zu gewährleisten. Dazu nachstehendes.
«Aktionsplan Strategie Digitale Schweiz»: Im Rahmen des Aktionsplans Strategie «Digitale Schweiz» werden derzeit unter der Federführung des BAKOM verschiedene Elemente der Strategie «Digitale Schweiz» vertieft. Diese umfassen unter anderem die Erarbeitung einer Auslegeordnung zum Thema Datenpolitik des Bundes, den Aufbau einer nationalen Dateninfrastruktur, die Erstellung eines verkehrsträgerübergreifenden und vernetzten Verkehrsmanagements (inklusive des automatisierten Fahrens) mit Hilfe der Informations- und Kommunikationstechnologie sowie Überlegungen zur Cyber Security und zur Datensicherheit. Alle diese Aspekte haben einen direkten Zusammenhang mit dem Ermöglichen des automatisierten Fahrens.
Hinzu kommen Aktivitäten der Industrie, die gegenwärtig die nächste Generation der Kommunikationstechnologie (5G) entwickelt und standardisiert. Diese neue Technologie könnte auch für die Vernetzung automatisierter Fahrzeuge untereinander von Bedeutung sein.
Technische Voraussetzungen: Bereits vor einigen Jahren hat das ASTRA das Projekt «Systemarchitektur Schweiz» an die Hand genommen. Im Rahmen dieses Projekts werden die Betriebs- und Sicherheitsanlagen der Nationalstrasse technisch harmonisiert und standardisiert. Eine Daueraufgabe ist in diesem Zusammenhang die fortwährende Überführung der heutigen in die künftige technische Ausrüstung. Diese Arbeiten sind Voraussetzung für die Vernetzung der automatisierten Fahrzeuge mit der Infrastruktur in der Schweiz.
Sobald die technischen Standards für die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und der Infrastruktur auf internationaler Ebene genügend stabil sind, müssen bei Bedarf die nötigen Massnahmen in der Schweiz erarbeitet und umgesetzt werden.
Im Weiteren müssen die Aufgaben der öffentlichen Hand für den Aufbau und den Betrieb umfassender Datenverbünde für die Automatisierung des Verkehrs festgelegt und umgesetzt werden. Diese können von der Bereitstellung von eigenen Daten bis zur aktiven Mitgestaltung und Mitwirkung beim Aufbau und beim Betrieb dieser digitalen Infrastrukturen gehen.
Unter Vernetzung der automatisierten Fahrzeuge mit der Infrastruktur sind klar redundante Systeme Bedingung. Hierzu sind drei Rechner erforderlich die jeweils untereinander die eigenen Fahrzeugdaten berechnen und vergleichen, die Daten der Infrastruktur bearbeiten und die Daten anderer im nahen Umfeld verkehrender Fahrzeuge berechnet. Die Datenberechnung von Odometrie, Radar, Kameras, Sensoren, GPS und der Infrastruktur jedes einzelnen Fahrzeugs muss untereinander kommuniziert werden (5G-Netz)
Hier der Link zum Bericht: https://www.parlament.ch/centers/eparl/curia/2014/20144169/Bericht%20BR%20D.pdf#page28
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Du darfst die aktuelle Version der FSD nicht mit dem finalen Produkt vergleichen. Der erste Flyer der Wright-Brüder konnte auch keine 10.000 Meter hoch fliegen oder den Atlantik überqueren.
All Deine Beispiele, die Du als Unterstützung für V2V-Communication anführst, sind heute schon und werden heute schon ohne V2V gelöst. Jeden Tag von Menschen, nicht immer alle korrekt, aus verschiedensten Gründen, die vor allem menschlich bedingt sind (überhöhte Geschwindigkeit, nicht aufpassen, betrunken, zornig, …). Und jeden Tag bereits von hunderten autonomen Autos von 5 Dutzend Herstellern, die sich an Gesetze und Verkehrsregeln halten und vorsichtig sind. Wir haben hier im Silicon Valley (aktuell 56 Unternehmen mmit 800 autonomen Experimentalfahrzeugen) oder in den USA (USA-weit 1.400 autonome Experimentalfahrzeuge) kein 5G. Keines dieser Fahrzeuge hat V2V oder V2I, keines der Unternehmen verwendet Ressourcen darauf, weil es keinen Standard gibt, niemand die Kosten tragen will oder kann, und solche Communication sogar Türen für Cyberattacken öffnet.
Die Fahrzeuge müssen sich ihre Positionen nicht kommunizieren, mit den Sensorsuiten sehen sie sich.
In Deutschland und Schweiz ist man da auf einem Holzweg. Es gibt keinen einzigen Fall, wo V2V notwendig ist, um autonomes Fahren sicher zu ermöglichen. Dass es ohne nicht ginge, ist ein deutscher Mythos.
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