Nachtrag zum Tesla NACS: Beispiele, wo die beste Technologie nicht zum Standard wurde

In meinem letzten Artikel über Teslas FSD und darüber, was passieren würde, wenn es zum Standard für selbstfahrende Autos würde und andere Autohersteller damit anfangen würden, es zu verwenden, gab es eine Gegenreaktion von einer Reihe von Nutzern, die behaupteten, FSD sei ein minderwertiger Standard, der aus der Sicherheitsperspektive – nur mit Kameras und ohne z. B. LiDARs – nicht ausreichend und zertifizierbar wäre.

Ein Argument war der Verweis auf den Automotive Safety Integrity Level (ASIL), der Risiken klassifiziert, wobei ASIL D die höchste Sicherheitsstufe darstellt (schweres oder tödliches Verletzungsrisiko) mit einer Ausfallrate von 10ˆ-8 pro Stunde. Ein solcher Fall wäre der Ausfall aller Bremsen. ASIL A hingegen würde bei 10ˆ-5 pro Stunde liegen.

Bei einigen straßenzugelassenen ADAS sehen wir bereits, dass eine solche Rate bei weitem nicht erreicht wird, wie jeder weiß, der jemals ein ADAS benutzt hat. Und wir haben die schockierend schlechte Leistung eines solchen Systems gesehen, das zertifiziert und an Verbraucher verkauft wird.

Wir können argumentieren, dass selbstfahrende Technologien von Waymo, Zoox oder Cruise, die mehrere Sensormodalitäten wie Kameras, LiDARs, Radare oder Ultraschallsysteme verwenden, sicherer sind als Systeme, die sich nur auf eine Sensormodalität verlassen, wie z. B. Teslas FSD, das nur aus Kameras besteht. Zwar können verschiedene Sensoren die Unzulänglichkeiten anderer Sensoren ausgleichen, z. B. können LiDARs im Dunkeln oder durch Nebel sehen, Kameras hingegen nicht, aber jede zusätzliche Sensormodalität erhöht die Komplexität des Softwarecodes, des Entscheidungsprozesses und der Sensorfusion. Wenn sich die Daten von verschiedenen Sensoren widersprechen, welche Sensordaten werden dann zur Entscheidungsfindung herangezogen? Mit der Sensorfusion wird der Softwarecode komplexer, was letztlich auch zu mehr Softwarefehlern führt.

Außerdem sind mehr Sensoren auch teurer, und obwohl die Preise für Elektronik immer weiter gesunken sind, könnte dies auf kurze Sicht immer noch unerreichbar für den Massenmarkt sein. Aber wir wissen auch aus der Vergangenheit, dass Algorithmen am Ende immer gewinnen. Wir haben heute viel bessere Videokompressionsalgorithmen als vor 20 Jahren. Dank Softwareverbesserungen können wir aus älterer Hardware mehr Funktionen herausholen als in der Vergangenheit. Denken Sie nur an die Voyager-Sonden, das Hubble-Teleskop oder sogar an die fünf Jahre alten Kameras in Teslas, die wir nur durch Software-Updates reparieren oder verbessern konnten.

Redundanz ist auch ein oft zitierter Sicherheitsstandard für sicheres Fahren. Ohne eine weitere Sensormodalität ist der Ausfall eines Sensortyps nicht redundant und kann daher nicht zertifiziert werden. In Anbetracht anderer Teile des Autos ist das ein ziemlich schwaches Argument. Wir haben keine redundanten Reifen. Eine Reifenpanne kann katastrophale Folgen haben. Hier ist ein solches Beispiel, bei dem der Vorderreifen eines Lastwagens platzt (bei 9:45 im Video):

Ein Ausfall der Kamera würde was genau bedeuten? Ein totales und sofortiges Chaos? Nicht so schnell: Wenn eine Kamera ausfällt, hat das Auto genug Zeit, um sicher zum Stehen zu kommen. So wie man es bei einem geplatzten Reifen tun würde.

All dies sind wichtige Aspekte, denn es gibt historische Beispiele dafür, dass sich die vermeintlich „bessere Technologie“ nicht durchgesetzt hat. Und dafür gab es verschiedene Gründe: Die „schlechtere“ Technologie war billiger, hatte eine höhere Verbreitungsrate oder war in einem Kriterium besser, das die Verbraucher für entscheidend hielten: z. B. die Aufnahmezeiten von Videokassetten. Wenn ich auf der Videokassette mit der besseren Technologie keinen Film in voller Länge aufnehmen konnte, dann war es eben so.

Technologiestandardbeispiele

Hier sind einige Beispiele, bei denen eine Technologie zum Standard wurde, die zwar nicht die technologisch „beste“ war, aber in einer Mischung von Kriterien „gut genug“ für das, was die Benutzer erreichen wollten.

VHS vs Betamax vs Video 2000

Betamax hatte eine bessere Bild- und Tonqualität, aber VHS hatte längere Aufnahmezeiten und ein offeneres Lizenzierungsmodell. Video 2000 hatte ebenfalls eine bessere Videoqualität als VHS und eine längere Aufnahmezeit, einschließlich einer zweiseitigen Kassette, wie bei einer Audiokassette, aber es wurde nur von einem Unternehmen hergestellt, das beschloss, die Produktion einzustellen, nachdem es nicht genügend Marktanteile gewonnen hatte. All diese Faktoren ermöglichten es mehr Herstellern, VHS-Player zu produzieren, was zu niedrigeren Preisen und einer größeren Verbreitung führte.

Laserdisc versus DVD

Laserdisc bot im Vergleich zu VHS eine bessere analoge Bild- und Tonqualität, war aber teurer und die Discs waren sperriger. Das kleinere, billigere und praktischere DVD-Format setzte sich schließlich durch.

HD DVD versus Blu-ray

HD DVD hatte einige technische Vorteile, wie z. B. einen einfacheren Herstellungsprozess, aber Blu-ray hatte die Unterstützung von mehr großen Studios und Unterhaltungselektronikunternehmen, so dass es das dominierende Format für optische High-Definition-Discs wurde.

Atari ST versus IBM PC versus Apple Macintosh

Der Atari ST verfügte über beeindruckende Sound- und Grafikfähigkeiten, stand aber letztlich im Schatten der weiter verbreiteten IBM PC-kompatiblen und Apple Macintosh-Plattformen, die über ein stärkeres Software-Ökosystem und eine bessere Unternehmensunterstützung verfügten.

Dvorak Tastatur vs QWERTZ

Die Dvorak-Tastatur gilt als effizienter und ergonomischer, aber das etablierte QWERTZ-Layout hat sich aufgrund seiner frühen Dominanz und der Netzwerkeffekte durchgesetzt

Tesla FSD als Standard

Wir gehen immer kalkulierte Risiken ein, und eine hundertprozentig perfekte Lösung ist nicht möglich. Die Frage ist, wie viel wir zulassen und bereit sind zu zahlen. Wir haben immer noch keine Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Teilen der deutschen Autobahnen, obwohl wir wissen, dass es viel sicherer wäre, ein bundesweites Tempolimit einzuführen. Aber die deutschen Autofahrer und Automobilunternehmen schätzen den „Spaß“, den keine Geschwindigkeitsbegrenzungen bieten. Diese Sicherheitsrealität zu leugnen, aber von Tesla den höchsten Sicherheitsansatz zu fordern, ist nichts anderes als Heuchelei seitens des VDI, der deutschen OEMs und vieler Skeptiker des selbstfahrenden Autos.

Die Schlussfolgerung ist, dass Teslas FSD ein ernsthafter Anwärter darauf ist, die erste selbstfahrende Technologie, wenn nicht sogar der Standard, zu werden, die in Massenfahrzeugen eingesetzt wird. Nicht nur, dass Tesla inzwischen fast sieben Millionen Autos mit den entsprechenden Hardware-Fähigkeiten in freier Wildbahn hat, auch andere Autohersteller könnten von der Lizenzierung der Technologie profitieren. Und das könnte näher liegen, als ein Gremium des deutschen Ingenieursverbands VDI glauben mag, das so sehr auf seine Standards und das, was Ingenieure für richtig halten, fixiert ist, dass es die Wünsche der Verbraucher übersieht.

Hier kann das oft zitierte „German overengineering“ sie blind machen, um diese Alternative zu sehen. Die Annahme, dass selbstfahrende Autos nur mit mehreren Sensoren funktionieren können, ist so tief verwurzelt, dass sie nicht einmal einen Gedanken daran verschwenden, was es bedeuten würde, sich auf reine Kamerasysteme zu beschränken und was es bedeuten würde, nur eine Sensormodalität zu verwenden. Vor allem in der kreativen und technischen Arbeit haben wir oft gesehen, dass die Arbeit innerhalb von Grenzen zu den besten Lösungen führt.

Und das ist meine Meinung dazu, warum dieses VDI-Panel seinen Zweck verfehlt hat. Indem sie Tesla FSD nicht als praktikable Alternativlösung in Betracht ziehen, sind sie blind für diese Wettbewerbsbedrohung.

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.