Waymo und Falschparken: Schuld von Waymo oder der Stadt?

Mit der steigenden Zahl von Robotaxis, die die Google-Schwester Waymo in mittlerweile 11 Metropolregionen in den USA betreibt, desto häufiger werden Meldungen zu Zwischenfälle mit den fahrerlosen Autos. Und dabei sind nicht so sehr Kollisionen und verkehrswidriges Verhalten gemeint, sondern das Falschparken. So berichtet das Wall Street Journal diese Woche von der Stadt Austin in Texas, wo Waymo seit der Aufnahme des Robotaxibetriebs im Jahr 2024 $9.325,- an Strafzetteln für Falschparken kassiert hat. Unter anderem parkten Fahrzeuge von Waymo in doppelter Spur, in Einfahrten und einmal sogar auf einem Behindertenparkplatz. Außerdem wurden gegen das Unternehmen 64 Bußgelder wegen Parkens in einer Abschleppzone, 13 wegen Nichtbezahlung eines Parkplatzes mit Parkuhr und neun wegen Doppelparkens verhängt.

Die Gebühren wegen Falschparken von Waymo reichten von nur 20 Dollar bis zu 519 Dollar. In einem am 11. September 2024 eingereichten Verfahren wurde Waymo mit der bislang höchsten Geldstrafe belegt, nachdem eines seiner Fahrzeuge auf einem Behindertenparkplatz geparkt hatte.

Schon 2024 erfuhr die Öffentlichkeit, dass Waymo in San Francisco 589 Strafzettel mit einem Gesamtstrafe von $65.065,- wegen Falschparkens erhalten hat. Einen Strafzettel in San Francisco zu erhalten ist übrigens sehr leicht. 2024 allein verteilten die Parksheriffs 1,2 Millionen Strafzettel, wie der The San Francisco Standard berichtete.

Waymos erhielten die Strafzettel deshalb, weil sie auf das Ein- und Aussteigen der Passagiere warten mussten. Waymos parken nicht einfach so, weil sie keine Passagiere haben. Sie schwimmen im Verkehr mit und parken nur, wenn sie auf Passagiere warten. Doch wo sollen sie das tun, es gibt in den Städten nämlich keine ausgezeichneten Plätze dafür. Es hilft dabei auch nicht, wenn solche Plätze alle fünf Straßenzüge mal einen aufweisen. Jemand der ein tTaxi bestellt, will abgeholt werden werden, wo er sich gerade befindet, und nicht noch 10 Minuten zur nächsten Einstiegsstelle marschieren. Schon gar nicht, wenn man mit Kinderwagen, Einkäufen oder im Rollstuhl unterwegs ist. Auch will man in der Nähe des Ziels aussteigen und nicht einige Blöcke weiter.

Ein- und Ausstiegsstellen

Und das weist auf ein weiteres Problem hin: es gibt keine ausreichende Anzahl an Ein- und Ausstiegszonen für die Passagiere von Robotaxis. Und die Frage ist, ob man nicht das Parken generell verbieten sollte. Beispielsweise schreiben die Vorschriften in San Francisco vor, dass ein Taxi beim Ein- und Aussteigen nicht weiter als 18 Zoll (etwa 46 Zentimeter) von der Bordsteinkante entfernt sein darf. Das ist mit vollgeparkten Straßen ein Ding der Unmöglichkeit. Doch Autos mit einem menschlichen Fahrer können überall anhalten, denn sobald sie jemanden von der Parkraumüberwachung sehen, können sie rechtzeitig weiterfahren und woanders auf Passagiere warten. Mit anderen Worten: diese Vorschrift für Taxis ist bei menschlichen Fahrern kaum zu ahnden. Bei Robotaxis aber sehr wohl, denn die achten nicht auf Parkraumwächter.

Parken Robotaxis?

Robotaxis parken nur, wenn sie auf Passagiere warten. Im deutschen Verkehrsrecht (§12 Abs. 2 StVO) wird zwischen Halten und Parken unterschieden. Dafür gibt es sogar eigene Verkehrszeichen. Halten ist eine gewollte Fahrtunterbrechung von maximal drei Minuten ohne das Verlassen des Autos, während Parken länger dauert oder das Verlassen des Fahrzeugs bedeutet. Nur: wer verlässt das Auto, wenn es fahrerlos ist und Passagiere zusteigen sollen? Wir sehen, dass vorhandene Regelungen damit bei autonomen Autos unscharf oder nicht anwendbar werden.

Angesichts der Parksituation in Städten wie San Francisco oder Austin ist es fast ein Ding der Unmöglichkeit, gesetzestreu auf Passagiere zu warten. Zuerst einmal gibt es zu wenig Einstiegs- und Ausstiegszonen. In Bushaltestellen dürfen sie auch nicht warten, wie ich immer wieder in San Francisco sehen konnte. Bleiben also Ladezonen, Einfahrten, Radspuren oder eben Parken in zweiter Spur.

Dabei warten die Robotaxis – je nach Straßenzug, Verkehrsdichte und Tageszeit – zwischen zwei bis fünf Minuten. Was mich zu der Frage führt, wieso Leute, die ein Waymo bestellt haben, minutenlang brauchen, bis sie ins Auto einsteigen? Ein Taxi- oder Uberfahrer wäre da sehr rasch ungehalten, denn jede Minute an Warten kostet denen Geld. Bei einem autonomen Auto aber macht man das, weil sich da kein Fahrer beschwert. Und das verlängert das Parken in solchen nicht dafür vorgesehenen Zonen. Wobei es natürlich OK sein sollte, wenn man eine Maschine (Robotaxi) warten lässt, das ist ja genau einer der Vorteile dieser Maschinen.

Öffentlicher Raum

Das eigentlich Problem ist somit nicht, dass Waymos falsch parken, denn sie warten ja eigentlich nur zwischen zwei bis fünf Minuten, sondern dass die Stadt den urbanen Raum in Form von öffentlichen Parkplätzen für Privat-PKWs zu billig macht und anderen Bewohnern vorenthält. Beispielsweise in Form von Gastgärten oder Ruhezonen, oder eben Einstiegs- und Ausstiegsszonen Dieses Problem hat bereits der amerikanische Universitätsprofessor für Städteplanung, Donald Shoup, in seinem 2005 erschienenen Buch The High Cost of Free Parking beschrieben.

Niedrige Parkgebühren auf Straßenparkplätzen führen dazu, dass noch mehr Menschen mit Autos in die Stadt fahren oder sich ein Auto anschaffen. Und das führt zu noch mehr Nachfrage nach Parkplätzen und einem Verhalten, das Falschparken fördert und nach mehr Regulierung schreit.

First Principle

Mit Robotaxis sollte auf das erste Prinzip (First Principle) zurückgegangen werden. Wieso gibt es so wenig Ein- und Ausstiegspunkte an Gehsteigkanten? Weil die von vielen Privatfahrzeugen zugeparkt sind. Wem gehören die Gehsteigkanten und Parkplätze? Der Stadt und damit der Öffentlichkeit. Wer reguliert die? Die Stadt. Wie kann man mehr Ein- und Ausstiegspunkte für Robotaxis schaffen? Indem man Parkplätze auflässt oder teurer macht und den privaten Autobesitz in der Stadt zurückdrängt, wie durch höhere Gebühren, mehr öffentliches Verkehrsangebot und Zugang zu Robotaxis.

Alle die nun nach mehr Regulierung zu Ein-und Ausstiegszonen für Robotaxis rufen, sollten zuerst mal in sich gehen und herausfinden, warum Städte Autos so viel Raum geben und wie das Gleichgewicht zugunsten gesharter Verkehrssysteme geändert werden kann. Nicht Robotaxis sollten das erste Regulierungsziel sein, sondern Privat-PKWs, die zu viel öffentliche Parkplätze verparken.

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Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.