Der vorhersehbare Untergang des Schienenverkehrs durch autonome Autos

Was schon für Automobilhersteller gilt, trifft auch auf die Eisenbahn zu. Nämlich die Frage nach der eigentlichen Aufgabe, nach der epischen Bedeutung des eigenen Unternehmens. Auch hier wird von einer Transport- oder Mobilitätslösung gesprochen, die man anbietet. Und der eigene Unternehmensname kann dabei hinderlich sein, die Aufgabe besser zu verstehen.

Die mentale Blockade durch den Namen

Jonathan Ive, der britischstämmige Chief Design Officer bei Apple, wurde von einem britischen Fernsehsender eingeladen Designvorschläge zu Lunch Boxes (‚Brotdose’) von Schulklassen zu begutachten und kommentieren. In seiner Antwort wies er gleich im ersten Satz darauf hin, dass er sehr vorsichtig mit der Benennung der Aufgabe sein würde. Das Wort ‚Box’ (wörtlich Schachtel oder Dose) könnte bereits das Denken und die Ideen zur Lösung der Aufgabenstellung beeinflussen und beschränken. Wenn man Box hört, denkt man zumeist an etwas rechteckiges, etwas das ein bestimmte Form haben muss. Glücklicherweise hatten die Kinder sich nicht beirren lassen und reichten Vorschläge ein die weit entfernt von einer rechteckigen Form für eine Lunch Box waren.

Das Wort ‚Eisenbahn’ kann uns genau dazu verleiten darunter in der mentalen Schachtel des Wortes zu bleiben. Vor dem geistigen Auge tauchen Schienen, Lokomotiven und Bahnhöfe auf. Einem Kind aus einer Eisenbahnerfamilie wie mir selbst fallen da noch Oberleitungen und der metallisch-teerige Eisenbahngeruch ein, den ich aus meiner Kindheit gewohnt war. Im Zentrum steht damit immer die Eisenbahn selbst und übersieht die Bedürfnisse und Ziele der Kunden. Damit meine ich nicht, dass schlechter Service geleistet wird. Die europäischen Eisenbahngesellschaften bemühen sich sehr um ihre Kunden und wollen immer bessere Dienstleistungen anbieten. Aber es wird zu mechanistisch betrachtet.

Menschen wählen Transportmittel um sich mit anderen Menschen, Gütern oder Orten zu verbinden. Es stehen mehrere Optionen bereit, wie man sich verbinden kann. Von München nach Stuttgart kann ich das Auto wählen, Fernbusse, die Eisenbahn, das Flugzeug, oder wenn ich Zeit habe und fit genug bin zu Fuß gehen, mich aufs Fahrrad schwingen oder das Pferd besteigen. Oder eben eine Kombination davon, was auch immer am sinnvollsten ist, bevorzugt wird, oder am wirtschaftlichsten scheint. Eine typische Reise besteht beispielsweise aus der Fahrt von zuhause mit dem Taxi zum Bahnhof, dem Zug in die nächste Stadt, und dort zu Fuß zum Zielort.

Wenn ich Eisenbahnverantwortlicher bin, dann sind Züge bei Überlandstrecken immer ein zentraler Bestandteil des Mobilitätsangebotes. Auch wenn Busse und Partnerschaften mit Taxiunternehmen zum Standardrepertoire des Eisenbahnangebots gelten, so sind sie eher unwesentlich und gerade mal wegen dem Problem der sogenannten ‚letzten Meile’ notwendig. Die letzte Meile sind dabei die letzten hundert Meter oder paar Kilometer von der Station zum Zielort, zu dem ich dann zu Fuß unterwegs bin.

Man steigt nicht mehr in die Bahn

Was aber wenn das ein Kunde gar nicht will? Umsteigen ist aufwendig und belastend. Mit dem Gepäck im Schlepptau die Anschlusszüge und einen neuen freien Sitzplatz zu finden und sich einzurichten, oder den richtigen Bus für die Weiterfahrt zu identifizieren, unterbrechen das Mobilitätserlebnis.

Ein durch eine App bestelltes autonomes Fahrzeug werde ich als Kunde nicht verwenden, um zum Bahnhof zu fahren und in den Zug umzusteigen, sondern mir den Aufwand gar nicht antun und gleich mit dem selbstfahrenden Auto von München nach Stuttgart fahren. Das ist die eigentliche Disruption für die Eisenbahn, die eigentliche Konkurrenz.

Damit stellt sich die berechtigte Frage, ob es in Zukunft noch Sinn macht Transportunternehmen nach ihren Transportmitteln einzuteilen? Fluglinien nach Flugzeugen, Eisenbahnunternehmen nach Zügen, Taxis nach Autos, wenn das was gewünscht ist eigentlich eine gesamtheitliche Transportlösung mit nahtlosem Service sein sollte.

Apple macht uns das vor. Die Hardware, die Software und die Inhalte wie Musik und Filme kommen aus einer Hand. Deshalb benannte sich Apple vor einigen Jahren von ‚Apple Computers’ auf ‚Apple’ um, um diese Änderung widerzuspiegeln. Tesla produziert nicht nur Autos, sondern verkauft sie durch ein eigenes Händlernetzwerk und bietet ein eigenes, flächendeckendes Netzwerk an Ladestationen und Mechanikern an. Klarerweise kommt das mit einem Preisaufschlag, dafür aber bekommt man eine nahtlose Serviceerfahrung. Und unerwartet wird damit auch Druck auf andere Industrien ausgeübt. Dieses von Apple oder Tesla gebotene Service wird von Kunden in anderen Branchen erwartet. Wenn der Einkaufsprozess im Apple-Store weniger als fünf Minuten dauert und so stromlinienförmig geschieht, steigt die Erwartungshaltung, sobald ich bei einem Autohändler bin und nicht verstehe, warum das zwei Stunden dauert.

Aber zurück zur Eisenbahn. Diese (so wie auch Fluglinien und Taxis) haben zu viele Bruchstellen im Transporterlebnis. Der Anfang wäre, dass DB, SBB oder ÖBB das Wort Bahn aus ihrem Namen streichen und das Wort Eisenbahn aus dem mentalen Schächtelchen verbannen. Und um das nochmals hervorzustreichen: ich als Eisenbahnerkind sage das nicht mit leichtem Herzen.

Warum muss ich mich über Stufen und Rolltreppen hinweg und durch das Wirrwarr und den Trubel am Bahnhof erst zu den oft entfernt wartenden Bussen, Taxis oder öffentlichen Verkehrsmitteln quälen? Warum steht das Uber oder selbstfahrende Auto nicht direkt neben dem Ausstieg?

Gütertransport

Noch dramatischer wird die Lage für die Eisenbahn, wenn wir selbstfahrende LKWs betrachten. Die Bahn hat den Vorteil, schwere Güter über große Distanzen relativ kostengünstig transportieren zu können. Was hier ebenso blieb war das Problem der letzten Meile, wo von der Schiene auf den LKW verladen werden musste. Selbstfahrende LKWs beschäftigen keine Fahrer, müssen keine Pause einlegen, können energiesparend im Windschatten fahren und das Gut muss nicht zwischen Bahn und LKW verlagert werden. Der bisherige wirtschaftliche Vorteil der Bahn geht verloren. Volvo, Ot.to, Scania und Peloton haben bereits diese ‚Road Trains’ vorgeführt.

Für Deutsche Bahn-Chef Rüdiger Grube ist das durchaus erkennbar. Die Entwicklungen um autonome Fahrzeuge lässt ihn auch verwundert fragen, warum es denn bislang den autonomen Zug nicht gäbe? Und es wird glasklar, dass mit selbstfahrenden Autos die Bahn ihren Vorteil von Geschwindigkeit und Bequemlichkeit verliert.[1] Wer kommt dann noch zum Bahnhof? Wer besucht die Ladengeschäfte an den Bahnhöfen? Warum sollten wir dann noch in solch massive Infrastrukturen wie Eisenbahn investieren, die dann brachliegen wird? Wie bleibt die Bahn hier relevant? Kann sie relevant bleiben?

Öffentliche Verkehrsmittel

Öffentliche Verkehrsmittel im städtischen Bereich deutschsprachiger Länder sind oft sehr gut ausgebaut. Auch wenn es den Bewohnern nicht so vorkommt und gerne Grund zum Meckern liefern, so sind sie hierzulande zuverlässig, sauber, pünktlich und schnell. Vor allem die Schweizer und Japaner übertreffen sich in Pünktlichkeit und Vorhersagbarkeit. Über Intervalldichte und Gehwege zum nächsten Verkehrsmittel lässt sich immer streiten. Diese werden aber zumeist als zumutbar angesehen. Das ändert sich drastisch für diejenigen, die schon mal einen Fahrdienstleister wie Uber verwendet haben. In San Francisco beispielsweise, wo die öffentlichen Verkehrsmittel veraltet und unzuverlässig sind, hat Uber in den meisten Teilen der Stadt Wartezeiten um die ein bis drei Minuten – und das an der Stelle, wo man das Uber bestellt hat, und nicht an einer Station zu der man erst gehen muss.

Aus eigener Erfahrung weiß ich wie überrascht deutsche Besucher waren, die noch nie zuvor Uber oder Lyft verwendet hatten. Kaum hatten sie das Fahrziel eingegeben und auf den Bestellknopf in der App gedrückt, sahen sie das Uber schon um die Ecke biegen und vor ihnen anhalten.

Damit entfällt die Notwendigkeit Straßen zu überqueren um zu Straßenbahnstation zu gelangen. Oder mit Rolltreppen, Liften oder Stiegen in die dunklen Schächte der U-Bahn hinabzugleiten. Vor allem Frauen sind treue Kunden von Uber. Die digitale Spur die Uber hinterläßt wird von Frauen als Schutz für sie erkannt.

Selbstfahrende elektrische Ubers erfordern eine Neubewertung von Zweck und Leistung öffentlicher Verkehrsmittel. Im Gegensatz zu Bussen und Schienenfahrzeugen sind autonome Fahrtendienstleister nicht an fixe Strecken gebunden. Dank digitaler Technologie können Wartezeiten auf die Fahrzeuge optimiert werden und müssen keinem Fahrplan folgen. Können diese Versprechungen eingehalten werden, dann ändern sich die Anforderungen an Zweck und Nutzen von öffentlichen Verkehrsmitteln. Für diese reservierte Spuren und Trassen sowie bereitgestellte Infrastruktur wird zu hinterfragen sein. Selbst deren Ausbau und Erhalt wird in Frage gestellt. Die Verwalter von Charlotte, eine Stadt mit 800.000 Einwohner im amerikanischen Bundesstaat North Carolina, kratzt sich gerade den Kopf und wundert sich, ob sie überhaupt noch sechs Milliarden Dollar für den geplanten Ausbau neuer Tramway- und Schnellbahnstrecken ausgeben soll. Diese werden frühestens 2025 in Betrieb gehen, aber da könnten sie bereits veraltet und durch selbstfahrende Autos ersetzt worden sein. Los Angeles hat sich diese Frage bereits mit nein selbst beantwortet und wartet auf die Ankunft der selbstfahrenden elektrischen Ubers um das lokale Verkehrsproblem zu lösen.

Zusammenfassung

Schienenverkehr und öffentliche Verkehrsbetriebe stehen vor der größten Änderung seit Jahrzehnten. Die Ankunft von autonome Autos stellt deren Angebote in Frage. Schienenverkehr, der hohe Kosten für die Infrastruktur verzehrt, zählte bislang zu den wenigen Möglichkeiten hohe Passagier- und Lastenaufkommen kostengünstig – wenn auch hoch subventioniert – zu gewährleisten. Mit autonomen Autos ändert sich das schlagartig. Infrastrukturprojekte für neue U-Bahnen und Schienenwege, die heute in Planung sind, sind zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung in zehn Jahren bereits veraltet, weil dann autonome Autos die Straßen beherrschen werden. Der um Milliarden gegrabene U-Bahntunnel kann dann gleich wieder zugeschüttet werden.

Gleichzeitig müssen sich Bahnbetreiber und öffentliche Verkehrsmittel aus der eigenen Box heraus bewegen und diskutieren, ob sie nicht zu den Anbietern von autonomen Taxiflotten werden. Mit jeder Disruption ergeben sich Risiken wie auch Chancen. Je früher man sie erkennt, desto eher kann darauf reagiert und die Chance ergriffen werden. Der Zeitraum hierfür liegt bei zehn bis 15 Jahren. In regionalen Planungszyklen betrachtet ist das ein kurzer Zeitraum, deshalb hat man sich heute schon damit zu beschäftigen.

[1] Christoph Keese; Silicon Germany: Wie wir die digitale Transformation schaffen; Knaus, 2016

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.