Tesla Cybertruck Design als Schritt weg vom Skeuomorphismus

Nicht mal eine Woche ist seit der Vorstellung des Tesla Cybertrucks vergangen, und immer noch haben sich die Wogen nicht geglättet, ob das Aussehen dieses elektrischen Pickup-Trucks ein Rückschritt oder die Zukunft, ein von Tesla-Chef Elon Musk aufwendig gestalteter Witz ist oder doch visionär.

Die einfache, kantige Form des Fahrzeugs, die aussieht, als ob ein Fünfjähriger sie gezeichnet hätte, schockiert im ersten Moment. Hart, eckig, männlich, dystopisch, ohne einer einzigen Rundung, so präsentiert sich der Cybertruck. Die Analysten und Industrieexperten waren einhellig der Meinung, dass Musk jetzt völlig übergeschnappt sein müsste. Kein Wunder also, dass der Aktienkurs am nächsten Tag um 7 Prozent einbrach.

Und doch, drei Tage nach der Präsentation tweetete Elon Musk eine einzige Zahl: 200.000.

Die Anzahl der Vorbestellungen hatte für dieses Fahrzeug bereits 200.000 Stück erreicht. Hat Elon Musk also doch recht? Wieder einmal? Haben die Leistungskennzahlen des Cybertrucks – schnellere Beschleunigung als ein Porsche 911, kräftiger als ein Ford F150, schußsichere Wagenkörper, und trotz des Hoppalas bei der Präsentation das Panzerglas – die Leute überzeugt? Oder ist das Design doch wichtiger und entscheidender für die Kaufentscheidung als man denkt?

Dazu müssen wir in der Zeit zurückgehen, um Designänderung zu verstehen und den richtigen Zeitpunkt zu erkennen, an dem die Bereitschaft der Menschen zu solchen drastischen Änderungen ausreichend gestiegen ist. Gehen wir also 200 Jahre zurück, als Dampfrösser das Licht der Welt erblickten.

Eisenbahn

Die ersten Eisenbahnen waren nichts anders als ein paar auf Schienen gestellte Kutschen, die mit einer Kette verbunden und von einer Dampflok gezogen wurde. Die Dampflok selbst ähnelte auch mehr einer Dampfmaschine auf einer – heute würde man sagen – Skateboardplattform.

Das kam auch nicht von ungefähr, denn die ersten schienenbasierten Systeme waren tatsächlich Pferdeeisenbahnen. Diese waren Kutschen auf Schienen mit einem vorgespannten Pferd.

The Swansea and Mumbles Railway

Erst später nahmen sie die Form an, die wir heute kennen. Langgezogene, abgeschlossene Waggons, mit eigenem Kupplungssystem und von Dampflokomotiven zu Elektroloks als die Zugpferde. Mit fast 200 Jahren Entwicklungszeit ähneln heutige moderne Züge nur mehr wenig den ersten Eisenbahnen im England von 1825.

Der Umgewöhnung für die damaligen Menschen, die mit Kutschen vertraut waren, war gering und doch gewaltig. Die neue Antriebsart erlaubte höhere Geschwindigkeiten, und gar viele Experten meinten, diese Geschwindigkeiten würden den menschlichen Körper zu sehr belasten und eine Gefahr darstellen. Sehr rasch war das widerlegt, und nachdem man sich daran gewohnt und Erfahrungen gesammelt hatte, verstanden auch die Ingenieure besser, welche anderen Anforderungen an das Lokomotiv- und Waggondesign diese neue Form der Fortbewegung nun stellte. Und sukzessive änderte sich die Form.

Automobil

Noch vertrauter sind uns die Entwicklungen des Automobils. Vom Carl Benz Motorwagen 1 zu den prächtigen Amischlitten in den 1960er Jahren bis zu den oft gesichtslosen Fahrzeugen aus unserer Zeit entfernte sich das Design immer mehr von der Kutsche zum Auto. 130 Jahre an Entwicklung zeigten, dass die Antriebsart gewisse Designelemente – Motorraum beispielsweise – erforderte.

Elektrizität

Egal wohin man sieht, das Muster ist immer wieder zu erkennen. Als die Dampfmaschine vom Elektromotor abgelöst wurde, gingen die Ingenieur recht simpel vor. Produktionsprozesse, die um eine große Dampfmaschine angeordnet waren, änderten sich nicht. Dampfmaschinen versorgten mittels Hebel, Riemen und Zahnrädern die Maschinen mit Kraft. Kleine Dampfmaschinen wurden nicht eingesetzt, da sie sehr ineffizient waren.

Aber nun war anstelle der Dampfmaschine einfach ein großer Elektromotor eingebaut worden. Keine der erhofften großen Verbesserungen in der Effizienz stellte sich ein. Erst Jahre nach dieser Antriebsartänderung – und nach der Pensionierung der zuständigen Ingenieure – erfassten die jungen Ingenieure das Potenzial und konnten es umsetzen. Anstelle eines großen Elektromotors konnten viele kleine eingesetzt werden. Das erlaubte eine komplette Neuanordung der Produktionsprozesse und führte zu massiven Produktionssteigerungen.

Elektroauto

Mit dem Elektroauto treten wir in eine ähnliche Phase ein. Der aufgrund der Technologie bislang zwingend notwendige Motorraum – als Beispiel – verliert seinen Nutzen. Die Elektromotoren sind um einiges kompakter und können direkt an der Achse oder dem Rad sitzen, und die Batterie ist am Wagenboden.

Ein Tesla Model S, X, 3 und auch der Roadster sind somit in der aktuellen Designsprache, was motorisierte Kutschen für das Automobil oder die Anordnung um eine Dampfmaschine vor 130 Jahren waren. Sie lehnen noch stark an der Formensprache der Vorgängertechnologie, ohne dafür die Notwendigkeit zu haben.

Zugleich macht das aber bei Produkten für Endkunden einigen Sinn. Man führt sie langsam an die Neuartigkeit des Produktes heran. Man erinnere sich an zwei Elektroautos aus jüngerer Zeit, die zwar ihre Anhängerschaft fanden, aber doch Nischenprodukte blieben. Der Honda Insight als Hybridfahrzeug und der EV1 von General Motors waren nicht nur in der Antriebsart für unsere Generation revolutionär, sondern auch in ihrem Design.

Und zu viele signifikante Änderungen auf einmal überfordern viele Kunden, und solche Produkte floppen dann auch zumeist.

Insofern war Teslas genialer Schachzug, die äußere Form des Roadsters und des Model S ähnlich einem Verbrennungskraftfahrzeug gleich zu lassen und sich dafür auf die inneren Werte – Elektroantrieb und digitale Ausstattung – zu konzentrieren, was letztendlich zum Erfolg führte. Die Kunden wurden schrittweise an einen Paradigmenwechsel herangeführt.

Man kennt das als Skeuomorphismus. Darunter versteht man eine

Stilrichtung hauptsächlich im Design, bei der Objekte in ihrer Gestaltung ein anderes Material oder eine Form eines älteren, vertrauten Gegenstandes nachahmen, ohne dass diese durch ihre Funktion begründet ist

Das Model S oder der Roadster ahmen einen älteren, vertrauten Gegenstand – nämlich ein Verbrennungskraftfahrzeug – nach. Dabei ist durch den neuartigen Antrieb diese Form aber nicht in ihrer Funktion begründet.

Auch bei der Einführung des iPhone war dieses voll mit solchen Skeuomorphismen. Die Notiz-App sah aus wie ein Notizbuch, die Kontaktliste wie ein Filofax. Selbst Video-Apps auf dem PC hatten oft noch das Aussehen einer Glotze mit zugehörigen Antennen.

Sobald sich die Kunden an die neue Technologie im alten Kleid gewohnt hatten, konnte dieses alte Kleid abgeworfen und das volle neue Potenzial ausgeschöpft werden.

Cybertruck

Und in genau diese Phase ist Tesla mit dem Cybertruck eingetreten. Zehn Jahre Elektroautoproduktion, mit einer einhergehenden Kundengewöhnung an die neue Technologie, erlaubt nun auch das Design radikal zu ändern. So wie schon die bisherigen Tesla-Modelle Funktionen wie den Wächter- oder Hundemodus anbieten, den Verbrennungskraftfahrzeuge aus technischen Gründen nur limitiert oder gar nicht offerieren könnten, so öffnet der elektrischer Cybertruck neue Möglichkeiten. Verzicht auf Motorraum, Antrieb jedes einzelnen Rades separat, größere Ladefläche bei gleicher Gesamtlänge, die Beschleunigung eines Sportwagens und so weiter.

Und das haben intuitiv die Kunden und Vorbesteller verstanden. Der Cybertruck hat mit seinem Aussehen und ersten Einblick in Möglichkeiten die Türen zur nächsten Generation von Autos weit aufgestoßen. Ab sofort sieht jeder bisherige Pickup-Truck zumindest aus dieser Betrachtungsweise wie die Kutsche aus, die es vor dem Automobil gab.

Ach, und bevor ich es vergesse: ich habe ihn klarerweise auch bestellt.

Dieser Artikel ist auch auf Englisch erschienen.

7 Kommentare

  1. Du bist ja echt ein Tesla Liebhaber.

    Was an dem Design hätte nicht mit einem Verbrenner auch realisiert werden können? Sieht so aus, als ob das einfach ein neues Design ist, mit der Elektromobilität aber sehr wenig zu tun hat.

    Unabhängig davon: so kann die Zukunft der Mobilität nicht aussehen, abgesehen von Spezialanwendungen – die aber bei Leuten wie Dir kaum relevant sein sollten (bist Du etwa Förster oder Bauunternehmer?). Das Ding verbraucht viel zu viel Platz, den wir in den Städten nicht haben. Wir brauchen kompaktere, nicht größere Autos in Zukunft – und diese sollten im Stadtgebiet noch mit anderen Fahrgästen intelligent geteilt werden können (gemeinsame Fahrten).

    Aus dieser Sicht: nichts aus Sicht der Elektromobilität revolutionäres, insgesamt ein Rückschritt.

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    1. Ich denke, du übersiehst da etwas. Wieviele Full-Size Pickups findest du in Europäischen Städten? Verschwindend wenig. Genauso wird es sich mit EV-Pickups, ob nun von Tesla oder Rivian etc in Zukunft verhalten.
      In USA aber sind genau diese Trucks das grösste Segment unter den Fahrzeugen. Du wirst dem Kunden nicht vorschreiben können, was er zu kaufen hat, so funktioniert der freie Markt nicht.
      Hingegen aber eine sexy EV Alternative bieten ist der richtige Weg. Jeder Verbrenner weniger zählt.
      Ich sehe den Sinn der meisten SUV und Pick-ups genauso wenig wie du – für das urbane Umfeld gibt’s aber bald genügend
      kleine und vor allem auch autonom fahrende EV’s. Letzere minimieren dann auch den Verkehr.

      Gefällt 1 Person

      1. Ich stimme Dir zu, allerdings ist das dann eben weit von „progressiv“ und „Zukunft“ entfernt.

        Wenn ein deutscher OEM so etwas gebracht hätte, wäre das Gespött aus eben diesen Gründen groß.

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    2. >>“Was an dem Design hätte nicht mit einem Verbrenner auch realisiert werden können?“<<
      Schau Dir halt mal den Bauraum vor dem Fahrersitz an und die durchgehende Bauhöhe unter den Füßen bis einschließlich unter der Ladekante bis zum Heck. Wo in aller Welt willst Du da einen Fossilverbrenner unterbringen? Dann auch noch einen, der zudem die hier gebotenen Fahrzeugleistungen erzeugen kann? No way!

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  2. Das Design ist kein Fortschritt und keine Neuheit. Gepanzerte Fahrzeuge sehen seit jeher so aus, weil sich gehärteter Stahl nicht formen lässt. Das hat auch nichts mit einem elektrischen Antrieb zu tun.

    Die Neuheit ist, die Panzerung in einem Fahrzeug anzubieten, das sich an den durchschnittlichen Endverbraucher wendet.

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