Porsches Over-the-Air nur eine Schimär

Während Porsches erstes vollelektrische Serienfahrzeug Taycan einen Preis nach dem anderen einheimst, zeigt sich an Kleinigkeiten, wie weit der Weg ist für den Tesla-Herausforderer wirklich ist. So pries Porsche den Taycan als „Over-the-Air-Updatefähig“ seinen Kunden an, was nichts anderes bedeutet, als dass Software-Updates wie es schon Tesla seit Jahren demonstriert per WLAN auf das Auto geladen wird. Damit ersparen sich die Fahrzeugbesitzer einen Besuch in der Werkstatt, um Updates und Erweiterungen zu erhalten.

Zum Vergleich: Tesla schickt alle zwei bis vier Wochen ein Softwareupdate auf die Fahrzeuge, teils ganz neue Funktionen. DAzu muss man sein Fahrzeug mit einem WLAN verbinden und schon wir das Softwareupdate heruntergeladen und installiert. Solch ein Vorgang dauert im Normalfall eine halbe Stunde.

Porsche als erster Mitbewerber kündigte diese Funktionalität auch an, doch so ausgereift scheint die Funktionalität noch nicht. Taycan-Besitzer erhielten ein Schreiben, in dem für ein größeres Software-Update die Fahrzeuge in die Werkstatt beordert werden. Die Begründung ist lesenswert und zeigt die Herausforderung, vor denen traditionelle Hersteller stehen. Hier der Text im Wortlaut:

Hinweis zu OTA (Over the Air)

Das OTA-System wird bereits für Updates geringeren Umfangs genutzt. Bei Verbund-Updates wie diesem wird jedoch eine so große Datenmenge transferiert, dass ein reibungsloses Update im Porsche Zentrum mit einer Hochgeschwindigkeitsleitung sichergestellt wird. Im Anschluss wird die Funktion aller Steuergeräte mit einem Test verifiziert. Bei einem Technologie-Träger wie dem Taycan ist die Komplexität der Systeme auf einem sehr hohen Niveau, so dass wir uns für dieses Vorgehen entschieden haben.

Schauen wir uns das mal genauer an. Die Größe des Software-Updates hat damit wenig zu tun. Bei Tesla werden auch hunderte Megabyte und Gigabyte an Daten transferiert, das sollte jede Haushaltsbreitbandverbindung aushalten. Aufschlussreich ist der Begriff „Komplexität“. Dieser weist auf nichts anderes hin, als dass der Taycan nach wie vor eine traditionelle Elektronikarchitektur eines Herstellers mit tiefreichender Lieferkette aufweist. Das bedeutet, dass wir von einer vermutlich dreistelligen Zahl an Electronic Control Units (ECUs) sprechen, die auf jeder von einem Hersteller zugelieferten Komponenten sitzen und die Steuerung übernimmt und Funktion sicherstellt.

Tesla weist eine tiefe vertikale Integration auf und stellt sehr viele Komponenten selbst her, was dem Unternehmen erlaubt, eine vereinfachte Elektronikarchitektur mit ganz wenigen zentralen ECUs und 2 KI-Chips zu verwenden, deren Update vollständig unter Teslas Kontrolle liegt. Ein VW Golf beispielsweise hat 75 ECUs, alle von unterschiedlichen Herstellern verwendet und unter deren Kontrolle. Ein Porsche Taycan soll mehr als 100 ECUs haben. Der zitierte Brief weist auf Updates in „geringerem Umfang“ hin, was vermutlich nichts anderes bedeutet als „Updates auf ECUs die Porsche unter Kontrolle hat“. „Verbund-Updates“ wären somit Updates, die auch ECUs der Zulieferer betrifft.

Die Koordination eines Software-Updates mit so vielen Zulieferern ist sicherlich kein Honigschlecken und das Porsche-Management scheint den einfachsten Weg gegangen zu sein, Taycan-Besitzer periodisch zum Update in die Werkstatt zu beordern. Dass Porsche sich selbst auf einen mehrwöchigen Rhythmus von Softwareupdates einstellen muss ist schon Herausforderung genug. Müssen dann noch dutzende Zulieferer koordiniert werden, dann steigt die Komplexität gewaltig an.

Angesichts dieser Elektronikarchitektur ist zu bezweifeln, dass Porsche beim aktuellen Taycan überhaupt je ein richtiges, Tesla-ähnliches OTA liefern wird können. Dazu müsste Porsche die Kontrolle über die ECUs übernehmen und den Großteil entfernen. Das alleine ist mit dem aktuellen Zuliefermodell eine schier unmögliche Aufgabe. Dazu müsste Porsche vor allem auch eine tiefe vertikale Integration schaffen, sprich: fast alles selber bauen. Und das scheint aus heutiger Sicht wenig wahrscheinlich.

Wie auch immer. Porsche ist neu und das Unternehmen wird lernen. Die Funktionalität nun aber Over-the-Air-Update zu nennen, ist dann doch mutig. Angesichts der aktuellen Gerichtsentscheidung zu Teslas Autopilot und was dieser verspricht und hält, scheint dass sich Porsches mit dem Begriff OTA doch ein bisschen zu weit aus dem Fenster gelehnt hat.

Hier der Originalbrief, wie er an die Taycan-Besitzer ausgesandt wurde (Dank an Nicolas Boehmer):

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.

7 Kommentare

  1. Was haben wir denn auch erwartet: Das Geschäftsmodell von „Big Auto“ ist und war immer, die Besitzer der Fahrzeuge möglichst oft in die Werkstatt zu holen – denn am Teilehandel wurde über die Lebenszeit eines ICE cars im Schnitt weit mehr als das Doppelte dessen verdient, was mit dem Fahrzeugverkauf umgesetzt werden konnte.

    Gleichzeitig hat man – auch bei Porsche seit Jahrzehnten neue Technologie nicht mehr selbst entwickelt (viel zu viel Kosten 😉 sondern lieber eingekauft. Dabei ging nicht zuletzt die Fähigkeit der Konzerne zu eigener Innovation vollständig verloren. Bleche biegen, Spaltmaße korrekt einstellen und Fremdhersteller-Komponenten integrieren ist – neben dem Abgasbetrug am Verbraucher zur Kernkompetenz dieser Unternehmen geworden.

    So leid es einem tut aber die deutsche Autoindustrie geht gerade den Weg, den die englische ihr vorausgegangen ist: auf Dauer werden sie lediglich ihr Logo auf Fahrzeuge mit innovativen Konzepten von Tesla, Nio, BYD und Co kleben dürfen.

    Die „Werkstätten“ und „Händler“ sollten besser früher als später einsehen, dass ihre zeit vorbei ist. Wer jetzt nicht schließt, wird es innerhalb der nächsten zehn Jahre mit einem höheren Insolvenzverlust als heute tun. Das bisschen was an einem modernen Auto noch zu „schrauben“ ist, werden die Werksniederlassungen der Hersteller (wie heute schon bei Tesla zu besichtigen) an sich reisen. Waschanlagen und Reifenwechseldienste werden das einzige sein, das sie am Markt übrig lassen werden (selbst die Bremsen verschleißen dank Rekuperation zu langsam um irgendwem eine selbständige Existenz zu ermöglichen).

    Diesen Strukturwandel hat Big Auto verschlafen und was wir sehen ist samt peinlichem Marketinggeschwafel (wie dem oben zu besichtigenden Schreiben) Teil ihres Todeskampfes.

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  2. Ich drehe den Spin mal um: Während Tesla den Kunden nach dem Update alleine lässt ohne die Systeme auf korrekte Funktion zu prüfen, kümmert sich Porsche per Remotecheck darum dass der Fahrer am leben bleibt.

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    1. Sind Teslafahrer durch ein fehlerhaftes Softwareupdate ums Leben gekommen?
      Zumindest bei Porsche sind durch einen fehlerhaften Softwareupdate die Fahrer in Gefahr gewesen: https://www.motorsafety.org/category/porsche-recalls/
      Da war’s völlig egal, ob die das vor Ort oder Remote gemacht haben.
      Wie unterrscheidet sich der von Dir angeführtte Remotecheck bei Porsche von OTA bei Tesla?

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      1. Meine Meinung: schwierige Conclusio. Ein OTA Update ist, wenn Updates via WLAN, besser noch via LTE/5G das Fahrzeug erreichen und dort selbstständig vom Fahrzeug überprüft, installiert und die Installation verifiziert werden kann. Wie viel sich der einzelne Hersteller nun traut per solchem Update umzusetzen, ist zunächst eine Frage des eigenen Vertrauens in die Technik. Ob man sich so etwas ausschließlich leisten kann, wenn man alles selbst entwickelt, respektive programmiert, also die angesprochene tiefe vertikale Integration als einziges schlagendes Argument heran ziehen darf, wage ich zu bezweifeln. Warum? Beispiel BMW. Auch ein traditioneller Hersteller, mit ebenfalls noch viel zu vielen Steuergeräten und vielen Zulieferern, wenn man mit den Leuten spricht. Aber: dort schafft man es trotz relativ geringer vertikaler Integration im Vergleich zu Tesla ebenfalls komplette Updates fürs ganze Auto zu fahren. Der Unterschied: BMW plant die Updates trimesterweise und nicht monatlich oder zweiwöchentlich.
        Allgemein würde ich gern zur Diskussion stellen, ob es sinnvoll oder gar erstrebenswert ist, dass ein Fahrzeug so oft mit einer überarbeiteten Software versorgt wird. Denn eines muss klar sein, auch wenn Tesla regelmäßig neue Funktionen liefert: Das Gros der Updates gilt dem Bugfixing. Und mit Bugs im System fährt sicher kaum jemand gern Auto.
        So far

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  3. Wie geht es eigentlich dem Tesla Fahrer der bei 200m freier Sicht ungebremst auf dem Highway in ein stehendes Hindernis gerast ist, weil der Autopilot – man weiss gar nicht wie man sich ausdrücken soll, denn „massive Mängel hat“ wäre ja geschönt – nicht funktioniert?

    Sagt mir einfach bescheid, wenn Tesla mal wieder irgendwo die Nase vorn hat: https://www.focus.de/auto/elektroauto/e-power-extrem-das-ist-der-schnellste-elektro-supersportler-porsche-taycan-gegen-tesla-model-s_id_12353997.html

    Nur 4 Jahre braucht der kleinste deutsche Autohersteller, um 17 Jahre Tesla Bastelclub zu egalisieren und Tesla zu zeigen wie es geht.
    Dabei ist Porsche…
    1. viel kleiner als Tesla – liefern nur ca. halb so viele Autos wie Tesla aus
    2. um Größenordnungen profitabler
    3. nicht bekannt dafür, Halbfertiges unter Lebensgefahr durch Kunden testen zu lassen
    man könnte die Liste hier lange fortführen mit z.B. „…im Gegensatz zu Tesla in der Lage mit Mängeln professionell umzugehen.“ etc.

    Speed ist einfach alles – in der Produkt-Entwicklung wie auf auf der Strasse. Da sieht Tesla leider aktuell auf allen Ebenen nur die Rücklichter…

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