Waymo in München: Eine saftige Watschen für deutsche Autobauer

Im Jahr 2009 begann Google ernsthaft mit der Entwicklung von selbstfahrenden Autos unter der Leitung des gebüritgen Solingers Sebastian Thrun, der 2005 als Professor für KI an der Stanford Universität mit seinem Team den zweiten DARPA Grand Challenge, gewonnen hatte. Das Fahrzeug? Ein Volkswagen Passat, liebevoll Stanley genannt. Heute steht dieses Fahrzeug im wichtigsten Technologiemuseum der USA, dem Smithsonian Institute, als Meilenstein in der Automobilgeschichte.

US- und chinesische Hersteller

Dutzende amerikanische und chinesische Unternehmen folgten Google seit 2009 in den Bemühungen, autonome Autos zu entwickeln. Die ernsthaftesten davon hatten eines gemeinsam: sie kamen nicht aus der traditionellen Automobilindustrie. Auch wenn Mercedes-Benz bereits ab Mitte der 1980er Jahre mit dem Projekt Prometheus Pionier in der Entwicklung von autonomen Autos war, so war trotz der Erfolge der Zeitpunkt einfach zu früh, die Technologie noch nicht leistungsfähig genug, und letztendlich Mercedes-Benz zu wenig interessiert, die Flamme am köcheln und den Vorsprung zu halten.

Investitionen in die Zukunft

So lange sprechen wir schon über autonome Autos, Robotaxis und selbstfahrende LKWs, und erst langsam kommen diese Technologien auf den Markt. Doch wie viel Geld haben die Unternehmen bislang dafür ausgegeben? Das ist nicht immer leicht aufzuschlüsseln, da die komplexe Technologie oft mit anderen Technologien der sie entwickelnden Unternehmen eng verzahnt sind. Hier sind Schätzungen, wie sie von Analysten, aus Gerichtsakten und aus Angaben der Firmen angegeben werden.

$27 Milliarden: Google / Waymo

Google, und später nach Ausgliederung als Project Chauffeur und später Google X-Project, als eigene Firma unter dem Namen Waymo, die gemeinsame Mutter Alphabet sollen in die Entwicklung von autonomen Autos Unsummen gesteckt haben. Laut Gerichtsakten und Analystenschätzungen investierte Google zwischen 2009 und 2015 einen Betrag von $1,1 Milliarden (€940 Millionen) was auf durchschnittlich etwa $150 bis $160 Millionen (€129 bis €137 Millionen) pro Jahr kommt. In der Expansions- und Kommerzialisierungsphase seit 2016 als eigenständiges Unternehmen stiegen die Kosten drastisch an. Zwischen 2016 und 2020 sollnen diese Kosten jährlich $2,7 Milliarden (€2.3 Milliarden) betragen haben. Seit 2021 bis heute lagen diese Investitionen zwischen $1,5 und $2 Milliarden (€1,3 bis €1,7 Milliarden).

Die Gesamtsumme wird seit 2009 somit auf $27 Milliarden (€23,2 Milliarden) geschätzt. Eine gewaltige Summe für eine Technologie, von der nicht klar war, ob sie jemals von Erfolg begleitet werden wird und noch immer nicht sicher ist, ob sich ein profitables Geschäftsmodell daraus schaffen lässt und die geleisteten Investitionen einspielen wird.

$10 Milliarden: Amazon / Zoox

Die notwendigen Summen für die Entwicklung dieser Technologie sind gewaltig. Auch für Amazon, das 2020 das Startup Zoox gekauft hat, das nicht nur die Selbstfahrtechnologie selbst, sondern auch einen dafür ausgerichteten neuen Fahrzeugtypen entwickelt, werden die Ausgaben bislang auf zwischen $8 und $10 Milliarden (€6,9 und €8,6 Milliarden) geschätzt. Und die jährlichen Ausgaben liegen in derselben Größenordnung, wie Waymo sie aufbringen muss: bei etwa $2 Milliarden (€1,7 Milliarden).

>$10Milliarden: Tesla

Tesla steht mit der Full Self Driving (FSD) um nichts zurück. Tesla-CEO Elon Musk erwähnte 2024, das Tesla bislang $10 Milliarden (€0,86 Milliarden) für die Entwicklung ausgegeben hat. Seither werden sich diese wohl erhöht haben, da seither auch die Tesla Cybercab-Produktion und die Testfahrten damit begonnen haben.

$2,1 Milliarden: Pony.AI

Pony.AI hat bis zu seinem Börsengang und den anschließenden internationalen Kapitalrunden insgesamt über 2,1 Milliarden US-Dollar an Finanzierungsmitteln von Investoren eingesammelt, die fast vollständig in die Entwicklung und den Aufbau seiner autonom agierenden Fahrzeugplattformen (primär Robotaxis und Robotrucks) fließen.

Mehrere Milliarden: Baidu / Apollo

Baidu hat seit dem Einstieg in die Erforschung des autonomen Fahrens im Jahr 2013 mehrere Milliarden US-Dollar in die Entwicklung seiner Robotaxi-Plattform „Apollo Go“ investiert, doch schlüsselt das Unternehmen die exakten kumulierten Gesamtausgaben für die Robotaxi-Sparte in seinen öffentlichen Finanzberichten nicht isoliert auf, da die Entwicklung eng mit den massiven konzernweiten Investitionen in Künstliche Intelligenz, die Cloud-Infrastruktur und hauseigene KI-Chips verwoben ist.

Bereits im Jahr 2017 legte Baidu einen eigenen, rund 1,5 Milliarden US-Dollar (10 Milliarden Yuan) schweren Investmentfonds auf, um die Entwicklung von Hard- und Softwareprojekten rund um das Apollo-Ökosystem gezielt voranzutreiben. Das chinesische Unternehmen investiert Jahr für Jahr erhebliche Teile seines Umsatzes in Forschung und Entwicklung. Allein für den Bereich der Kern-KI und autonomen Fahrsysteme fließen kontinuierlich Milliardenbeträge, um die Technologie zur Marktreife zu bringen

$1 Milliarde: WeRide

Es wird geschätzt, dass WeRide seit der Gründung 2017 zwischen $800 Millionen (€687 Millionen) und über $1 Milliarde (€860 Millionen) in sein Gesamtsystem investiert hat.

Deutsche Hersteller

Angesichts dieser Summen, die von finanzstarken Unternehmen wie Google, Amazon oder Baidu in die Entwicklung von Selbstfahrtechnologie gesteckt wurden, ist es einfach, dies als Ausrede für den Mangel an eigenem Forschungserfolg dazu zu verwenden. Mit diesen Internetriesen können deutsche Autoherstellen eben finanziell nicht mithalten. Man müsse auf die Kosten achten und Profite einfahren und könne sich eben keine solchen hohen Verluste leisten.

Investitionen in die Vergangenheit

Stimmt das? Natürlich nicht. Wir erinnern uns doch alle noch an den Abgasskandal mit den Abschalteinrichtungen? Elf Jahre, nachdem sich de Nebel ein bisschen gelichtet hat, sehen wir nicht nur welche Kosten er den Firmen verursacht hat, sondern auch welche Konsequenzen jetzt erst wirksam durchschlagen. Aber sehen wir uns die Strafen an, die VW, Mercedes-Benz und BMW als Ergebnis dieser desaströsen Entscheidung zu zahlen hatten.

$34 Milliarden: Volkswagen

Die weltweiten Gesamtkosten für Volkswagen im Zuge des Abgasskandals belaufen sich auf mehr als 33 Milliarden Euro (über 34 Milliarden US-Dollar). Davon entfallen rein auf behördliche Strafen und Bußgelder über 22 Milliarden Euro, während der Rest für zivilrechtliche Vergleiche, Entschädigungen und Rückkaufprogramme aufgewendet wurde.

>$3,55 Milliarden: Mercedes-Benz

Die weltweiten Strafzahlungen, Bußgelder und behördlichen Vergleiche gegen Mercedes-Benz (ehemals Daimler AG) im Zuge des Abgasskandals belaufen sich seit 2015 auf eine Gesamtsumme von rund $3,55 Milliarden (€3,4 Milliarden Euro). Zu diesen Kosten kommen zusätzlich Hunderte Millionen Euro für Software-Updates, den Rückruf von Millionen Fahrzeugen weltweit sowie für fortlaufende Kläger- und Anwaltskosten an weiterem Aufwand.

€381,5 Millionen: BMW

Gegen BMW wurden seit 2015 wegen Vergehen im Umfeld der Abgasreinigung und diesbezüglicher Absprachen behördliche Strafen und Bußgelder in Höhe von rund 381,5 Millionen Euro verhängt.

Im Gegensatz zu Konkurrenten wie Volkswagen wurde BMW von den Behörden nie der vorsätzliche Einbau illegaler Abschalteinrichtungen („Schummelsoftware“) nachgewiesen. Die Gesamtsumme setzt sich im Detail aus zwei behördlichen Verfahren zusammen, einerseits einer EU-Kartellstrafe von 2021 in Höhe von €373 Millionen und einem Bußgeld von €8,5 Millionen im Jahr 2019 aus Deutschland.

Es hätte genug Geld gegeben

Sieht man sich diese Summen an, die deutsche Hersteller als Strafzahlungen abdrücken mussten, dann wird eines klar: es hätte genug Geld gegeben. Doch man hat es vorgezogen, in die Vergangenheit zu investieren, um an ihr festzuhalten, statt in die Zukunft, um sie zu gestalten.

Was hätten VW, Mercedes-Benz und BMW nur machen können mit dem Geld? Mehrere Teslas, zum Beispiel. Oder Self-Driving-Technologie auf Waymo-Niveau vielleicht? Und selbst wenn nicht auf dem Niveau, so hätte es doch einige Nebenprodukte als Ergebnis gegeben. Die heimische Automobilindustrie würde anders aussehen. Stärker, zukunftsorientiert, als Vorbild für den Rest der Welt gelten.

Es ist schon richtig, dass beispielsweise der Aufsichtsrat von Mercedes-Benz ein 60-Milliarden-Euro-Zukunftspaket für den Fünfjahreszeitraum von 2022 bis 2026 verabschiedete, um schwerpunktmäßig in die drei Säulen Elektrifizierung, Digitalisierung und automatisiertes Fahren zu fließen. Spät, sehr spät, aber doch. Und doch stellt sich nun fast am Ende 2026 die Frage: was kam heraus dabei? Mercedes Elektroautos als Ladenhüter und autonome Autos nach wie vor nur auf PowerPoints?

Die Märchen, die man sich selbst auftischt und sie sogar glaubt

Warum man die Zukunft so verkackt hat, liegt an anderen regelmäßig mit Überzeugung vorgebrachten Argumenten. So seien die Amis vermeintlich viel besser im Marketing und machen angeblich einen PR-Stunts nach dem anderen, um zu kaschieren, dass sie auch nur mit Wasser kochen. Die Deutschen hingegen würden still und leise in ihrem Kämmerlein die Technologien testen und entwickeln, und hätten die Sicherheit und das perfekte Funktionieren als vorrangiges Ziel. Und sie wären schon viel weiter mit den Technologien als alle glauben würden.

Das ist natürlich absoluter Nonsens, wie ich schon mal in einem Zweiteiler zum deutschen Robotaxi penibel aufgeschlüsselt habe (Teil 1- Mythen und Teil 2 – Gründe zum Nachlesen). Auch habe ich in anderen Beiträgen aufgeschlüsselt, wie sich jede Entwicklungsphase beim autonomen Fahren manifestiert und damit sichtbar wird.

Das Kartenhaus bricht zusammen

Seit 2015 gerierten sich die deutschen Hersteller in einer Weise, als wäre der Abgasskandal nur ein Kavaliersdelikt gewesen. Lernte man dazu? Wurde man demütiger? Orientierte man sich in Richtung Zukunft?

Natürlich nicht.

Man erfand das Märchen von der Technologieoffenheit, die die eigenen, langsam veraltenden Technologien – den Verbrennungskraftmotor – zu schützen, schmiss die Nebelgranaten Brennstoffzelle und eFuels hinein, überzeugte die leichtgläubige Politik, Medien und Gesellschaft von all diesen, zapfte Forschungsgelder hier und da ab, um einen schon von Geburt an totem Pferd die Sporen geben zu wollen, und erblödete sich nicht, mehrmals die Bundeskanzlerin und den Bundeskanzler nach Brüssel zu schicken, um Emissionsgrenzwerte nochmals um ein paar Jahre nach hinten zu verschieben oder ein Verbrennerverbot zu blockieren.

Mittlerweile krachte es in China. Deutsche Autos, die jahrelang das dortige Straßenbild dominiert haben und von den Chinesen stolz gefahren wurden, als Zeichen es geschafft zu haben, sind zu Ladenhütern geworden. Nicht nur Ladenhüter: der ganze Ruf ist weg. wenig innovativ, langweilig, zu teuer, vor allem, wenn sie den neuen chinesischen Herstellern gegenübergestellt werden. Wirklich weh tat die Aussage eine jungen Chinesin, die auf die Frage, ob sie deutsche Modelle in Betracht ziehen würde, nur verständnislos antwortete, dass deutsche Autos mehr für die ältere Generation sei. Das brave Auto, das für ältere Herrschaften ohne viel Ansprüche gut geeignet sei.

Und 2026 ist das Jahr, in dem die Rechnung für alle deutlich präsentiert wird. Pfeifkonzerte bei Mitarbeiterversammlungen mit dem VW-Vorstand, zum ersten mal überhaupt Werksschließungen, in Deutschland, die nicht verhindert werden können. Hunderttausend Mitarbeiter, die sich VW eigentlich schon seit Langem nicht leisten kann, sollen nun endlich entlassen werden. Umsatz- und Verkaufseinbrüche und Gewinnwarnungen kommen als Hiobsbotschaften. Eine Erhöhung der Arbeitszeiten ohne Lohnausgleich werden bei den Herstellern diskutiert. Auch sind chinesische Hersteller schon vor ihm geplanten Markteintritt in höheren Stückzahlen in Europa vertreten, als man erwarten konnte.

Servus Waymo

Auf diese Verwerfungen, die sich bislang um den elektrischen Antrieb abspielten, und in deutschen Konzernzentralen schon genug Chaos verursachen, kommt nun Waymo und klatscht dem Platzhirschen BMW in München einen vor den Latz.

Wie verloren Deutschland dasteht, erkennen wir an der Pressemitteilung von Staatssekretär für Verkehr, Christian Hirte, der Waymo mit folgenden warmen Worten willkommen hieß:

Unser Ziel muss es sein, sicherzustellen, dass wir in Europa diese Technologien nicht nur nutzen, sondern auch hier entwickeln und betreiben. Schließlich leistet das autonome Fahren einen konkreten Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität aller Menschen – über alle Altersgruppen, Lebensumstände und Regionen hinweg.

Zuerst mal kommt diese Technologie von Waymo nicht aus Europa. Sie kommt aus den USA. Selbst vom so hochgepriesenen VW-Projekt MOIA kommt die Kerntechnologie, nämliche diejenige Software, die das Auto erst autonome fahren lassen soll, nicht aus Deutschland, sondern vom amerikanisch-israelischen Mobileye. Ohne die ist der ID Buzz AD nichts anderes als eine stationäre Couch, an der vier nutzlose Räder hängen.

Wisst ihr, wem er den zweiten Satz hätte sagen sollen? Genau, den heimischen Autobauern. Die die Experten dort erklären uns immer noch lang und breit, dass Robotaxis nur in den sonnigen Teilen der USA auf breiten guten Straßen fahren, aber das nie und niemals in Deutschland funktionieren wird, wegen mittelalterlichen Straßen, dem Wetter, der Sonne, der unbegrenzten Geschwindigkeiten auf deutschen Autobahnen, und fehlender Smart-Road-Infrastruktur.

Dass Waymo in wenigen Wochen den Testbetrieb aufnehmen wird und in weniger als 18 Monaten den fahrerlosen, kommerziellen Betrieb erwartet, wirkt wie der Hammer, den Bud Spencer seinen Gegner zukommen lässt. All die aufgeblasenen OEMs mit ihrer Agnoranz – Arroganz gepaart mit Ignoranz – hatten schon mit dem Wandel zu Elektroautos ihre Schwierigkeiten. Und jetzt kommt Waymo (und in der Bugwelle Robotaxihersteller wie Pony.Ai, WeRide, Zoox, Tesla oder Wayve).

Es soll dabei keiner sagen, das habe niemand voraussehen können. Es wurde nur in etlichen Büchern und Zeitungsartikeln seit Jahren vorhergesagt, so unter anderem in meinem 2017 erschienen Buch mit dem gleichnamigen Titel zu diesem Blog.

Tja, die Watschen tut nun ordentlich weh und es gibt nichts mehr zu beschönigen. Waymos Eintritt nach München zeigt, wie die drei Kaiser keine Kleider hatten. Und nun sehen es alle.

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.