Porsche Taycan und die Volllastfähigkeit

Langsam werden mehr Details zum Taycan, Porsches erstem Elektrosportauto, bekannt. Der Taycan soll Ende 2019 auf den Markt kommen und bereits 100 Stück sollen produziert worden sein. Diese werden nun fleißig getestet, unter anderem in Südafrika bei Temperaturen von 40 Grad Celsius.

Und das ist notwendig, will man doch das Verhalten der Lithiumionen-Batterien testen und sicherstellen. Batterien sind temperaturempfindlich und geben nur die volle Leistung über einen konstanten Zeitraum ab, wenn deren Temperatur geregelt werden kann. So wird bei Tesla die mögliche Spitzengeschwindigkeit heruntergeschaltet, wenn die Batterien zu heiß werden.

Nun muß man wissen, dass bei Porsche die Philosophie vorherrscht, dass nur ein Auto das Porsche-Wappen führen darf, wenn es dreißig Minuten volllastfähig ist. Unter Volllastfähigkeit versteht Porsche, dass das Auto über diesen Zeitraum mit durchgedrückten Gaspedal fahren kann.

Wir kriegt man das bei einem Elektrosportwagen hin? Indem man die Batterien wie blöde kühlt. Und das ist gar nicht so einfach, wie Porsche erfahren musste. Das beginnt damit, dass Porsche auf Anweisung der Konzernmutter nicht einfach Zellen verwenden durfte, wie sie beispielsweise Tesla einbaut, sondern nur einen anderen Typ, der um ein Vielfaches größer ist. Sind bei einem Tesla Model S knapp über 7.000 Stück 18650er Zellen verbaut, hat Porsche an die 400 Zellen im Fahrzeug. Können erstere durch nah angebrachte Kühlschläuche rasch gekühlt werden, so fällt das bei den größeren schon schwerer. Die Temperatur, die idealerweise zwischen 20 und 40 Grad Celsius liegen soll, ist nur mit höherem Aufwand zu regulieren, und selbst das reicht nicht aus, da sich Hitzekerne in der Zelle bilden, die von der Kühlung nicht rasch genug oder gar nicht erreicht werden.

Deshalb hat Porsche in den Taycan gleich zwei Kühlsysteme eingebaut. Eines das unter den Batterien liegt, und eines das darauf liegt. Wie bei einem Sandwich liegen die Batteriezellen dazwischen. Das erfordert jeweils einen Kühler, zusätzlich zu dem für die Klimaanlage. Wo baut man die ein? Im Motorraum. Und das enthüllt uns folgendes: es wird beim Taycan nicht viel von einem Frunk geben.

Porsche_Battery.jpg

Ob dieser Aufwand den Porsche Taycan volllastfähig machen wird, wird vermutlich gerade getestet. Und was das für die Lebensdauer der Batterien bedeutet, an denen bei sportlichem Fahren solche Hitzekerne entstehen können, die die Batterien auf Dauer belasten und beschädigen, darüber können wir momentan nur spekulieren. Drei Radiatoren im Auto bedeuten aber eines auf alle Fälle: die Reichweite von 500 Kilometern nach NEFZ wird so nicht erreicht, weil die Kühler ja auch irgendwoher die Energie kriegen müssen. Und die holen sie sich so wie alle anderen Systeme auch aus der Batterie.

Und das könnte bedeuten, dass der Porsche Taycan die volllastfähige Zeit von 30 Minuten gar nicht erreichen kann, weil er zwar gekühlte Batterien hat, aber ihm schon früher der Saft ausgeht. Wir warten jedenfalls gespannt auf die Ergebnisse.

Und dabei haben wir  noch gar nicht vom Schnellladen gesprochen, das mit 350kW innerhalb von 15 Minuten auf 80 Prozent möglich sein soll. Auch hier müssen die Hitzeprobleme in der Praxis in Griff gebracht werden und die Batterien auf Dauer das aushalten.

Nach dem Beginn der Produktionshölle für den Audi e-tron, dem Debakel von Mercedes mit dem EQC, kommt nun auch für Porsche der Tag der Wahrheit. Es stellt sich heraus, dass Tesla mit seinen Autos ganz schön was den traditionellen Herstellern vorgelegt hat.

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.

4 Kommentare

  1. Ja, die deutschen Autobauer müssen noch viel lernen. Wenn diese groß angekündigten Autos dann endlich auf den Straßen sind, wird sicherlich das nächste Thema diskutiert: Software. Zu diesem Thema wird der Rückstand zu Tesla sicherlich am deutlichsten sichtbar. Dazu ein Buchtipp: „Bis nach Kroatien“ Das Buch zur Elektromobilität, erschienen im Romeon Verlag. Hoffen wir mal, dass die deutsche Automobilindustrie den Inhalt dieses Buches versteht und dass die Aufholjagd gelingt.

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  2. Hi, soweit mir bekannt regeln die Teslas hauptsächlich ab, um die Rotoren in den Elektromotoren vor Überhitzung zu schützen. Denn dort gibt es das wahre Kühlproblem 🙂
    Beim Model 3 sollte das mit den dort verbauten Reluktanzmotoren gelöst sein, oder?

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    1. So sieht es aus.
      Die Falschinformation, dass die Höchstgeschwindigkeit / Leistung auf Grund zu hoher Batterietemperatur gedrosselt werden muss hält sich irgendwie hartnäckig.
      Funfact: Beim P110DL wird für den „Ludicrous-Mode“ die Batterie sogar extra aufgeheizt um maximale Leistung liefern zu können.

      Die Drosselung beim Model S/X erfolgt auf Grund des prinzipbedingten schlechten Wärmeabtransports des Kupferrotors im Asycronmotor.
      Beim Model 3 entsteckt im Relektanzmotor weit weniger Abwärme.

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