Audi e-tron: Eine Mischung aus gewollt, gewagt, vergessen und gezwungen

Mit beleuchteten Drohnen, die das Audi-Logo über die Skyline von San Francisco formten, eröffnete Audi die Präsentation seines ersten Elektroautos. Eines muss man den Ingolstädtern lassen: sie sind die besseren Showmaster als ein anderer deutscher Hersteller, der vor kurzem sein erstes Elektroauto vorstellte.

Aber eigentlich wichtig ist, was Audi da genau vorstellte, und gleich vorweg: auch das Produkt überzeugt auf den ersten Blick mehr. 

Der Audi e-tron ist offensichtlich wirklich mit dem Design eines Elektroautos angegangen worden, und nicht nur einfach ein Umbau eines Verbrennungskraftfahrzeugs. Aus vier intern eingereichten Designs gewann das mit dem geringsten Luftwiderstand. Vorgeblich mit dem Ziel die Reichweite zu maximieren. Schon mal ein Pluspunkt.

Auch weil kein Verbrennungsmotorgeräusch eventuelle Windgeräusche überdeckt, ist die Minimierung durch entsprechend äußeres Design noch wichtiger geworden, und das behauptet Audi erreicht zu haben.

Doch auch hier ist noch der Kühlergrill ein Kühlergrill. Industrieweit scheint es gewisse Ratlosigkeit zu geben, was man mit dem machen soll, oder wie man ihn ganz ersetzt und trotzdem das Markengesicht des Autos sofort zu erkennen ist.

Zur Reichweite der 95kWh Batterie gibt es noch keine offiziellen EPA-Werte, sondern nur die europäischen WLTP, und die liegen gemäß Audi-Angaben bei mehr als 400 Kilometern. Bei einer Testfahrt am 6. September über 175 Meilen (280 Kilometer) von San Francisco nach South Lake Tahoe (der See der zentral in der alten Serie Bonanza war und beim Vorspann auf der Landkarte zu sehen ist), bei der auch ein Anstieg von 7.000 Feet (2.134 Meter) zu überwinden war, verblieben 12 Meilen (19 Kilometer) an Reichweite. Nach Vollladung ging es wieder zurück und es waren 94 Meilen (150 Kilometer) Reichweite dank Rekuperation verblieben.

Die Batterie selbst besteht aus 36 Zellblöcken, die durch ein unter der Batterie angebrachtes Kühlsystem aus Gel auf Temperatur gehalten wird.

Interessant ist auch die Struktur um die Batterieblöcke. Diese sind so Crash-sicher designt, um die Batterien im Falle des Falles möglichst viel zu schützen. Man hat da sicher aus einigen spektakulären Unfällen bei Tesla gelernt und genau hingeschaut.

Die Beschleunigung liegt übrigens bei 5,5 Sekunden von 0 auf 100.

Die zentrale Rolle die Audi beim Dieselskandal einnahm, führte nicht ganz beabsichtigt zu mehreren Auswirkungen. Zuerst mal wurde der Audi-Chef Rupert Stadler in Untersuchungshaft genommen, und brachte somit die Audi e-tron Premiere, die eigentlich in Brüssel – wo das Auto auch produziert wird – hätte stattfinden sollen, nach San Francisco um ein paar Wochen verspätet. Insofern sah sich Audi gezwungen, diese üble Vergangenheit als Chance für einen Neustart zu verwenden, was dem temporären Audi-Chef Bram Schot (so stand es auf der Anzeigetafel bei der Vorstellung) nicht ganz unangenehm gewesen sein musste.

Ein weiterer Nebeneffekt des Dieselskandals ist, dass Volkswagen in den USA dazu verdonnert wurde, Strafgelder in Milliardenhöhe in den Ausbau eines Ladenetzwerks zu investieren. Diese zwei Milliarden Dollar sollen mittels der von VW betriebenen Electrify America-Initiative tausende Ladestationen bringen, die von Elektroautos aller Hersteller verwendet werden können. Bis Juli 2019 werden das fast 500 Standorte mit 2.000 Ladepunkten in 40 Bundesstaaten sein. Die Ladestationen selbst sollen nicht weiter als 120 Meilen (192 Kilometer) voneinander entfernt liegen.

Man habe mal die Frechheit sich vorzustellen, VW wäre in Deutschland und Europa auch dazu verdonnert worden. Aber nein, in Europa jammern die Politiker immer noch, wie wir denn Elektromobilität und Ladestationen finanzieren könnten. Man habe ja keine Mittel. Hey! Wegen jedem Mist schaut ihr auf die USA als Vorbild, aber hier seid ihr blind? Ich verzettle mich gerade…

Hier ist übrigens eine Werbung, zu der Volkswagen verdonnert wurde, und die Elektroautos bewerben soll. So nebenbei bemerkt, das ist auch die einzige Werbung in den USA, die landesweit für Elektromobilität wirbt.

Für das Laden zuhause hat Audi eine Partnerschaft mit Amazon abgeschlossen, wo eine schlüsselfertige Lösung durch Amazon geliefert werden soll. Auch Alexa wird in den Audi-Datenplan für den e-tron integriert sein.

Die Verfügbarkeit des Fahrzeuges in den USA ist mit zweitem Quartal 2019 erwartet, der Basispreis wird bei 74.800 Dollar liegen, noch vor etwaigen staatlichen Rabatten. Das Auto für den U.S.-Markt kann bereits reserviert werden.

In Europa ging Audi Partnerschaften mit Anbietern von 72.000 öffentlichen Ladestationen in 22 Ländern ein, darunter auch die Schnellladestationen von Ionity, einem Joint Venture mehrere Automobilhersteller. Schnelladen ist übrigens so ein Thema, bei dem Audi jetzt Schrittgeber wird. Als erstes Elektroauto kann es von den Ionity-Schnellladestationen (150 bis 350kW) mit 150kW Ladeleistung Gebrauch machen und von 0 auf 80 Prozent in 30 Minuten laden. Teslas Fast-Charger liegen bei maximal 120 kW.

Kommen wir zum leidigen Thema Frunk (dem Kofferraum dort, wo früher der Motor war). Ich bringe diesen unter anderem deshalb rein, weil er irgendwie ein Zeichen dafür ist, wie sehr sich die Designer wirklich mit den wenig sichtbaren Teilen auseinandersetzen und wie ernst sie Elektromobilität meinen. Da hat Mercedes mit dem EQC ja völlig versagt. Wie schaut’s beim e-tron aus?

Er hat einen, damit hat es sich aber schon. Der sieht sehr klein aus, aber immerhin. Was verbauen die da alles, jetzt wo der Motor weg ist? Ist es der Elektromotor vorne? Vergeuden sie Platz mit schlampiger Anordnung von anderem Zeugs?

Ein verspieltes Feature sind die virtuellen Seitenspiegel, die durch Kameras dort wo der Seitenspiegel war das Bild nun in die Seitentür im Wageninneren projizieren. Die kleinere Kamera soll besseren CW-Werte liefern, wie die Fahrer das sehen werden, ist noch offen.

Schlußendlich das Thema autonomes Fahren oder Fahrerassistenzsystem. Kein Wort fiel dazu, zumindest in der Vorstellung. Kommt da was? Ist das Fahrzeug vorbereitet dafür? Da müssen wir wohl warten, bis der Waymo-Schock einschlägt.

Auch zum Thema Over-the-air-Updates war nichts zu hören.

Audi bietet dank fehlendem Getriebe den Passagieren mehr Platz und Fußfreiheit, wie hier zu sehen. Und die Kühlung (die Ausrede von Mercedes warum da noch dieses Ding bei den Füßen hinten drin ist) hat Audi auch unter die Batterien gepackt. Bitte, es geht ja wenn man mag.

Mögen hätten wir schon wollen, aber dürfen haben wir uns nicht getraut.

Karl Valentin

Bis 2025 sollen mehr als 20 neue Modelle herauskommen, von denen die Hälfte rein elektrisch sein soll, die andere Hybride. Warum noch Hybride, Audi? Carl Benz hat doch auch nicht noch zur Sicherheit ein Pferd im Motorwagen eingebaut.

Fazit: eine solidere Vorstellung als vor einigen Tagen mit einem in vielen Belangen überzeugenderem Fahrzeug als der EQC es ist. Sicherlich aber auch kein Tesla-Killer, sondern ein Verbrennerkiller, der der Elektromobilität auch in Deutschland Anschub geben wird. Digital und zu autonomer Fahrtechnologie gilt es allerdings noch einiges gewagter heranzugehen, dazu reichen virtueller Spiegel oder Alexa noch nicht, obwohl die schon Pluspunkte sammeln konnten.

Man sieht den Willen, wagt sich doch noch nicht ganz über den eigenen Schatten und das Designverständnis, und wurde zu einigen Dingen gezwungen, die sich nun als Bonus herauskristallisieren. 

Hier sind einige Bilder:

Hier ist nochmals die Aufzeichnung der ganzen Vorstellung.

Und hier noch ein kurzes Video mit einem detaillierten Blick auf das Auto:

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.

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