Mercedes darf legal Level 3 fahren, aber ist das überhaupt noch wichtig?

Das deutsche Kraftfahrbundesamt (KBA) erteilte Mercedes Benz die Genehmigung, einen Fahrassistent in seinen Fahrzeugen anzubieten, der unter bestimmten Bedingungen eingesetzt, es dem Fahrer erlaubt, Filme zu schauen, E-Mails zu bearbeiten oder andere Tätigkeiten auszuführen, mit einer Ausnahme: schlafen darf er nicht.

Damit ist dieses System, der sogenannte Drive Pilot, in Mercedes S und EQS-Fahrzeugen das erste weltweit, das eine Zulassung als Level 3-System erhalten hat. Ist das ein Zeichen für die technologische Führerschaft deutscher Automobilunternehmen?

Was ist denn eigentlich dieses Level-System? Die von der Society of Automotive Engineers (SAE) festgelegte (und oft kritisierte) Klassifizierung des Automatisierungsgrades der Fahrzeuge beginnt bei Level 0 (ein menschlicher Fahrer muss alles machen) und endet bei Level 5 (es gibt keinen Fahrer mehr und das Fahrzeuge kann alle Situation auf allen Wegen selbst lösen). Um sich das einfacher zu merken für die Level, um die es aktuell geht, hier eine kleine Erinnerungshilfe:

Level 2: Hands off – ich kann meine Hände vom Lenkrad nehmen, muss aber jederzeit bereit sein, das Steuer wieder zu übernehmen;

Level 3: Eyes off – ich kann nun auch meinen Blick von der Straße nehmen, und längere Zeit woanders hinschweifen lassen, muss aber jederzeit bereit sein, das Steuer wieder zu übernehmen;

Level 4: Minds off – ich kann mich mit anderen Dingen beschäftigen und muss nicht damit rechnen, das Steuer zu übernehmen;

Das KBA hat an die Zulassung des Mercedes Drive Pilot allerdings Einschränkungen verknüpft. So darf diese Funktion nur bis zu einer Maximalgeschwindigkeit von 60 km/h auf Autobahn-ähnlichen Straßen eingesetzt werden, wobei sie in der Spur bleiben muss. Sie eignet sich für langsames Fahren im dichten Verkehr und Stau. Diese Zulassung erlaubt einem Fahrer nun eben anderweitige Tätigkeiten, ohne dass dies als Grund gesehen werden kann, eine Verkehrsvergehen begangen zu haben.

Ich schreibe an diesem Text, nachdem ich gerade von einer 250 Kilometer langen Fahrt in Kalifornien mit einer Geschwindigkeit von etwa 100 km/h mit dem Tesla Autopilot (der nicht mit der Full Self Driving-Funktion von Tesla zu verwechseln ist) unterwegs war, den ich eingeschaltet hatte, damit er Spur und Abstand hält, brav seine Überholmanöver ohne mein Zutun macht, während ich die Landschaft betrachtet habe und – ja – die gelegentliche E-mail checkte. Nur forderte mich das System etwa alle 15 Sekunden auf, kurz das Lenkrad zu berühren, um anzuzeigen, dass ich noch „aufpassen würde“.

Auch andere Hersteller bieten solche Funktionen bereits an, und immer wieder wurde ich darauf hingewiesen, dass BMW, Mercedes, japanische Hersteller etc. auch Spurhaltefunktionen und ähnliches bereits in der Serie haben. Dabei musste die Aufmerksamkeit des Fahrers immer auf dem Verkehr bleiben, damit die Kontrolle übernommen werden kann. Anderweitige Beschäftigungen, die die Aufmerksamkeit vom Straßenverkehr abgelenkt haben, waren nicht zugelassen.

FUTURE ANGST

Welche aktuellen Ängste prägen uns? Mit welchen Ängsten waren die Menschen in der Vergangenheit konfrontiert, als es die heutigen Technologien noch nicht gab? Warum mischen wir heute im Wettbewerb der Kulturen um neue Technologien nicht ganz vorne mit? Welche Maßnahmen müssen wir ergreifen, um neue Technologien nicht als etwas Beängstigendes und Feindseliges zu betrachten, sondern als ein Mittel zur Lösung der großen Probleme der Menschheit?

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Damit ist diese Genehmigung nicht so sehr eine technische, denn eine rechtliche Meisterleistung. Und die ist nicht zu unterschätzen. Wenn ich das richtig interpretiere, dann ist das ein Zeichen, wie vorsichtig die Behörde agiert. Das in Europa vorherrschende „precautionary principle“, bei dem bei neuen Technologien zuerst langwierig und ausführlich die Gefahren und Risiken analysiert werden, als die Chancen und Möglichkeiten, kommt hier zum Vorschein.

Böse Zungen behaupten, dass das KBA gerade an Mercedes Benz die Genehmigung erteilte, weil das Unternehmen

  1. ein heimisches ist (und kein böses aus Amerika oder China, die für eine Behörde aufgrund ihrer Forderungen anstrengend sein können)
  2. den Ruf von Sicherheit und Vorsicht ausstrahlt, und
  3. wenn eine solche Funktion nun selbst bei Mercedes aufschlägt, die Technologie ausgereift sein muss;

Wen kümmert Level 3, wenn es woanders schon Robotaxiflotten auf Level 4 gibt?

Während sich Mercedes Benz mit dem Unternehmen das Land darüber freut, die erste rechtlich genehmigten Level 3-Fahrzeuge auf der Straße zugelassen zu haben, sind 10.000 Kilometer entfernt mehrere Robotaxiflotten, teilweise ohne Sicherheitsfahrer an Bord und im kommerziellen Einsatz. Das entspricht dem Level 4 der Autonomiestufen der SAE.

Heute bereits sind in Kalifornien 1.400 autonome Fahrzeuge im Test oder im kommerziellen Einsatz unterwegs, die von aktuell 53 Unternehmen mit der Genehmigung der kalifornischen Kraftfahrzeugsbehörde DMV betrieben werden. Sieben dieser Unternehmen dürfen die Fahrzeuge sogar – unter Einschränkungen – ohne Sicherheitsfahrer auf öffentlichen Straßen betreiben.

Gleich drei Robotaxiflotten sind im Betrieb. Zwei von Waymo, eine von Cruise. Zwei davon in San Francisco, eine davon in einem Vorort von Phönix in Arizona. Und ich erwähne gar nicht Unternehmen wie Baidu, AutoX oder Pony, die in Shenzhen, Guangzho oder Peking auch Robotaxiflotten in einem etwas anderen Ansatz betreiben. Jede dieser Flotten umfasst mindestens hundert Fahrzeuge.

Und wir hören, dass Waymo begonnen hat, Städte wie New York oder den gesamten Großraum von Phönix zu mappen. Auch Cruise peilt die Aufnahme des Betriebs zweier weiterer Robotaxiflotten im kommenden Jahr an.

Nicht nur dass: gleich mehrere Hersteller, wie Nuro, Cruise, Zoox, Canoo, Navya, Easymile oder Einride arbeiten an völlig neuen Fahrzeugtypen, wo kein Fahrersitz oder keine Fahrerkabine mehr vorgesehen sind. Nuro mit kühlschrankgroßen Lieferrobotern, die auf Straßen fahren, Cruise mit dem Origin, Zoox und Canoo mit einem ähnliche Fahrzeug, bei dem die vier bis fünf Passagier wie in einem Zugabteil gegenübersitzen und das Fahrzeug in beide Richtungen anfahren kann, Navya und Earymile mit einem Busähnlichen Shuttle oder der Einride T-Pod, der als LKW gar keine Fahrerkabine mehr hat zeigen, wohin die Richtung geht. Und die ist nicht nur fahrerlos, sondern auch nicht mehr im Eigenbesitz, sondern geshart.

Mercedes Benz extrapoliert hier nur das bisherige Modell von Autos, die im Eigentum von Individuen stehen, und 23 Stunden am Tag vor dem eigenen Haus oder Büro parken. Zwischen 2030 und 2035 wird allerdings erwartet, dass die Mehrheit aller gefahrenen Kilometer von Robofahrzeugen im Sharingmodell geleistet werden.

Schlussfolgerung

Bleiben wir also auf dem Boden der Tatsachen. Die KBA-Zulassung der Drive Pilot-Funktion ist sicherlich ein rechtlicher Erfolg. Technisch zeigt es eher den Rückstand und den Ambitionslevel deutscher (und auch anderer) Hersteller. So wie schon einige Monate vorher, wo sich Deutschland feierte, als erste Land autonomes Fahren bundesweit erlaubt zu haben, also sich feierte den besten Schiedsrichter der Welt zu haben, aber übersah, dass man keine Teams hat, und nur mit denen hat man eine Chance Weltmeister zu werden, ist auch diese Meldung zu sehen.

TOTSCHLARGUMENTE FÜR ANFÄNGER

Ob Corona-Impfung oder Tempolimit, Erbschaftsteuer oder Aktienrente: Debattierfreudige Zeitgenossen finden in diesen Zeiten Themen en masse. Manche wollen wirklich debattieren, überzeugen und auch lernen. Andere sind da eher simpler gestrickt und erklären jeden, der nicht ihrer Meinung ist, für dumm, ungebildet oder einfach einen schlechten Menschen. Und eine dritte Spezies hat die Kunst des Totschlagarguments perfektioniert – und erstickt damit die meisten Diskussionen schnell in betretenem Schweigen. Floskeln von „Das haben wir schon immer so gemacht“ bis hin zu „Das trifft wieder nur den kleinen Mann“ begleiten uns zuhauf. Wie sie funktionieren, was man dagegen tun kann – und wie man sie im Notfall auch selber nutzt –, erklärt der Autor von „Sorry not sorry“ augenzwinkernd in diesem Buch.

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Hier wird gefeiert, dass die Regulierungsbehörde den besseren Verbrenner zugelassen hat , während der Rest der Welt schon auf Elektroantrieb umgestiegen ist. Hier feiert Mercedes (und Deutschland) Level 3-Zulassung, während die eigentlichen Technologieführer bereits Level 4 im Einsatz haben mit den entsprechenden Zulassungen der Behörden. Nur beschränkt ein Grund zur Freude, vielmehr ein Aufruf: Ärmel hochkrempeln und weiterarbeiten.

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.

9 Kommentare

  1. Na klar ist das relevant. Es gibt Gesetze zum autonomen Fahren und Autohersteller müssen sich daran halten. Mercedes ist der erste und einzige Hersteller, der in Deutschland unter bestimmten strengen Randbedingungen autonom Fahren darf. Ankündigungsweltmeister Tesla kämpft ja noch mit L2 und wird sicher in 2022 kein Fahrzeug stellen können, das für mehr als L2 zertifiziert wird.
    Ich frage mich da eher „wie relevant ist es“, von Herstellern wie Tesla ständig mit Features bombardiert zu werden, die man gar nicht nutzen darf – es ist völlig irrelevant! Nun bauen sie schon Autos in Deutschland. Es wird dann wohl richtig peinlich, wenn man damit nicht mal in den engen Grenzen dessen, was nun in Deutschland erlaubt ist, autonom fahren kann.

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    1. Viele dieser Features von Tesla kann ich in den USA schon legal benutzen.
      Aber die eigentliche Diskussion war ja um das Level 3 von Mercedes versus die Waymo, Cruise & Co, die bereits Robotaxiflotten auf Level 4 betreiben. Das ist so wie „Toll, Deutschland Mercedes die feuerfeste Kerze entwickelt“, während in den USA alle Glühbirnen entwickeln.

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  2. Tesla ist auch in den USA offiziell ein Level 2 System. Es kann also gar nicht sein, dass man Level 3 Features – die ja Tesla nicht sicher beherrscht – in den USA legal in einem Tesla nutzen kann. In Deutschland wird man nur mit Kameras nie die Zulassung für Level 3 bekommen. Auf absehbare Zeit – bis Tesla sein Sensorkonzept überarbeitet – wird man also einen Tesla in Deutschland nicht legal auf Level 3 betreiben können.
    Du verwechselst „was kann ein Unternehmen technisch“ und „was darf der Kunde im realen Strassenverkehr nutzen“. Wir wissen nicht was Mercedes wirklich kann. Sie machen inzwischen einen sehr guten Job darin Features und Fähigkeiten erst dann offenzulegen, wenn sie das wollen. In meinen Augen sind sie inzwischen darin effektiver als Apple. Bei denen ist ja Monate vor jedem Launch immer alles bekannt.
    Robotaxis ist ein völlig anderes Geschäftsmodell, das offenbar von den Konsumenten sehr schlecht angenommen wird. Es ist einfach zu präjudizieren, dass sich das Konsumentenverhalten verändern wird. Ob das wirklich passieren wird und wie schnell kann niemand vorhersagen. Mercedes bietet seit 1996 Carsharing an. In 2020 haben sie den Dienst nach 25 Jahren eingestellt, weil sich niemand dafür interessiert.
    Level 3 wird sehr bald zur Commodity werden. Jeder wird es können. Nur ein Teil davon wird jedenfalls in Deutschland eine Zulassung bekommen. Und genauso wird es sich mit Level 4 verhalten. In 200+ Projekten weltweit werden völlig unverständlicherweise jeweils Milliarden investiert. Den „Google Moment“ wird es aber nicht geben. Alle schleppen sich in einem sicher noch viele Jahre dauernden Prozess Richtung Ziellinie.
    Auch hier: Schön dass es jemanden gibt der Robotaxis entwickelt. Ist aber völlig irrelevant, weil man sie ja – außer in extrem kleinen Gebieten – nicht nutzen kann. Relevant ist, was ich offiziell nutzen darf und da ist nun mal Mercedes die einzige Firma, die ein Konsumerprodukt (keine alpha Version) hat, das ich nutzen darf. Sie waren einfach schneller als die anderen. Klar, Tempo 60 auf Autobahnen ist nicht der Brüller. Das liegt aber nicht an den Fähigkeiten von Mercedes sondern daran, dass der Gesetzgeber nichts anderes erlaubt. Its that simple.

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    1. Nochmals: der Artikel vergleicht vor allem Mercedes mit Waymo, Cruise & Co. Letztere sind technisch und rechtlich auf Level 4. Und diese Autos fahren im Stadtverkehr, am Land und auf der Autobahn, und nicht nur auf einer Autobahnspur.
      Wie kannst Du behaupten, dass Robotaxis schlecht angenommen werden? Mit welchen Zahlen belegst Du das? Wenn wir uns ansehen, wie sehr Uber, Lyft und Co-Fahrzeuge im Straßenverkehr in Städten den Verkehr dominieren (in SF bspw. ist fast jedes zweite Auto eines, das als Uber/Lyft fährt), dann ist das einfach falsch. Soe wie es aussieht, können wir gar nicht genug Robotaxis haben. Und dann iinteressiert niemanden mehr ein privat besessener Mercedes mit Level 3.
      Heute gibt es bereits mehr rechtlich zugelassene und technischf fähige Level 4-Autos, als Level 3-Autos. Bislang wurde kein einziger Mercedes mit Level 3 verkauft. Von den Waymo, Cruise, Navya & Co sind mehrere hundert im Einsatz.

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  3. Come on, „mehrere hundert“ ist in der Autoindustrie gar nichts. Das ist die Anzahl Autos die beim Anfahren eines Werks direkt in die Presse wandern.
    Es gibt heute kein kommerzielles Modell Robotaxi. Die Akzeptanz ist schlecht wir mir die Leute von Waymo erzählen. Die Stimmung ist schlecht und ständig läuft denen das Führungspersonal davon. Es macht halt keinen Spass für eine Vision zu arbeiten die so nicht funktioniert. Das was zählt ist was man in Skalen nutzen kann. Waymo macht irgendwo in Phoenix einen Pilotbetrieb – schön. VW macht das auch in Hamburg und viele andere ja auch irgendwo auf dem Planeten. Wen interessiert das? Wenn die Dienste ausgerollt würden und in Skalen verfügbar wären, dann könnte man darüber reden. So aber ist das doch Chicken Shit. Warum fährt Waymo nicht mit 5.000 Autos in New York? Weil sie es technisch nicht können und weil die Akzeptanz schlecht ist. Und je mehr Tesla C/T…rash Videos in Umlauf kommen, in denen ja die unfassbarsten Dinge zu sehen sind, desto schlechter wird die Akzeptanz bei Waymo, weil jeder glaubt, dass die es auch nicht können. Deshalb arbeiten sie weiter in Phoenix daran wie man die beiden Probleme wohl in den Griff kriegen könnte. Das interessiert vielleicht noch Dich und mich, aber keinen einzigen Consumer. Also: Alles nicht der Rede wert. Reden kann man darüber, dass man in Deutschland mit jeder kommerziell erhältilichen S-Klasse autonom auf der Autobahn fahren kann. Dass es von Waymo in Phoenix einen Pilotbetrieb gibt interessiert niemanden.

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    1. Da h:öre ich aber etwas anderes: in SF sind zehntausende Leute auf der Warteliste und ich selbst würde das auch sofort verwenden: https://www.reuters.com/markets/commodities/waymo-has-tens-thousands-people-san-francisco-robotaxi-waitlist-co-ceo-says-2021-12-03
      Dass da kein Interesse oder Akzeptanz da sein sollen, wie Du behauptest, ist sicherlich falsch. Ich frage mich hingegen, wie viele Leute Interesse haben werden, dafür extra zu zahlen und das in der S/EQS-Klasse überhaupt haben werden. Dazu wissen wir nämlich gar nix, weil es bislang kein Fahrzeug gibt, das mit dieser Funktion verkauft worden ist.
      So wie die ersten Flugzeuge der Wright-Brüder auch nicht gleich über den Atlantik auf 10.000m Höhe flogen, genauso ist es mit den Robotaxiflotten. Zuerst Waymo in einem Vorort von Phönix (kommerziell, mit externen Passagieren, ohne Fahrer), dann in SF (mit externen Passagieren (dort wo zehntausende weitere Kunden darauf warten, sie benutzen zu dürfen), GM Cruise in San Francisco (ohne Fahrer, mit internen Passagieren), wird jetzt in Phönix auf einer Fläche von mehr als die von Stuttgart der Rollout vorbereitet, und New York City.
      Wie viele von den Mercedes S und EQS mit dem Level 3 System sind ausgeliefert? Bislang exakt Null. Die Funktion kommt erst mit den neuen Modellen und die soll im Frühjahr 2022 passieren.
      Hier haben wir also Autobahnfahren in derselben Spur bis 60kmh, dort haben wir Level 4 System im ganzen Stadtgebiet und Autobahn mit bis zu 110-130km/h.
      Mercedes hat die bessere Kerze gemacht, die nun für die Verwendung in kleinem Umfang zugelassen wurde, während die anderen bereits die Glühbirne im Einsatz haben und nun das Stromnetz aufbauen, Lampen herstellen und eigene Fahrzeugkategorien bauen.

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  4. Eine Warteliste sagt überhaupt nichts über die Akzeptanz. Waymo kann nicht skalieren, weil ihre Technik nicht gut genug ist. Man kann ein Geschäftsmodell nicht skalieren, wenn sowas passiert: https://www.youtube.com/watch?v=2sZnGdBm_fs. Stell Dir vor 500 von denen würden gleichzeitig in die Sackgasse reinrammeln und müssten dann – wie zu sehen – alle von Safety Fahrern abgeholt werden :-))
    Mercedes baut im Jahr 150.000 S-Klassen / Maybach und EQS. Sie alle werden das Feature autonomes Fahren haben und sie sind die einzigen, die das auf 13.000 km Strassen auch tun dürfen.
    Nochmal: NYC hat 13.000 Taxis – warum sind nicht heute schon auch nur 1.300 davon Waymos? Die Antwort ist: Sie können es nicht. Das eine ist Realität und das andere sind Pilotprojekte. Letzteres ist für die reale Welt völlig irrelevant.

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    1. Tatsache ist heute: mehrere hundert Level 4 Fahrzeuge sind auf den Straßen, und genau 0 Level 3-Fahrzeuge von Mercedes.
      Damit haben wir von den dutzenden Millionen gefahrenen Kilometern von Waymo, Cruise & Co jede Menge an Erfahrungen (wie auch die Sackgassenfahrten), von Mercedes aber genau Null. Nicht weil die besser sind, sondern weil sie nichts auf den Straßen haben, wo wir sehen, was dieses Level 3 von Mercedes wirklich kann.
      Wenn also die Ambition ist, Level 3 fahren zu können, dann toll.
      Wenn aber die Ambition ist, auch Level 4 fahren zu können, dann muss Mercedes sich aber sehr sputen. Denn da gibt’s noch weniger als zu Level 3.

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