Betriebsräte ahnen massiven Stellenabbau voraus

Spätestens seit der Dieselskandal die Republik erschütterte, dämmert es auch den Betriebsräten deutscher Hersteller, dass ein fundamentaler Wandel und Jobverlust bevorsteht. Die Klagen gegen die Hersteller manipulierter Dieselmotoren, die Vorstöße von Norwegen oder den Niederlanden Diesel zu verbieten, und der jüngste Beschluss des deutschen Bundesrats Verbrennungskraftmotoren ab 2030 zu verbieten, machen klar, dass die Zeit von fossilen Kraftstoffen im Autobau vorüber ist.

Bei Mercedes stellt sich der Betriebsrat die Frage, was mit den 19.000 Beschäftigten in ­Untertürkheim geschehen wird, die heute mit der Produktion von Komponenten wie Getrieben, Benzin- und Dieselmotoren beschäftigt sind. Komponenten wie Doppelkupplungsgetriebe oder Verbrennungsmotoren mit Hochdruck-Direkteinspritzung werden bei Fahrzeugen mit Elektromotor nicht mehr gebraucht. Dieser braucht einen einzigen Gang, in dem man mit jeder Geschwindigkeit und sogar rückwärts fahren kann.

Sollte Audi ernst machen und ab 2025 keine neuen Verbrenner mehr entwickeln, dann erwartet man in Ingolstadt den Abbau von bis zu 20.000 Mitarbeitern, die ab 2025 nicht mehr gebraucht werden.

Besteht ein Achtzylindermotor noch aus 1.200 Teilen, so kommt der Elektromotor mit 17 aus. Für den Zusammenbau benötigt man gerade mal ein Zehntel der bisher beschäftigten. Auch in der nachfolgenden Kette hat das Auswirkungen. Kein Öl- und Filterwechsel mehr, weniger Teile die verschleißen und gewartet werden müssen werden den Bedarf an Mechaniker und Werkstätten verringern.

Und auch beim Technologiekonzern Bosch steckt man wegen der Einspritztechnologie beim Diesel mitten drin. Im Werk Feuerbach arbeiten von den 12.000 Beschäftigten 7.400 Mitarbeiter an der Dieseltechnologie. Wohin mit diesen?

Berücksichtigt man, dass bei den Herstellern und Zulieferern ein Drittel aller Mitarbeiter an Verbrennungsmotoren und zugehörigen Komponenten arbeitet, dann erkennt man rasch das Ausmaß der drohenden Arbeitsplatzverluste. Bei Volkswagen sind das beinahe 200.000 Mitarbeiter die überflüssig würden, bei Daimler 90.000 und bei BMW 40.000.

Die Betriebsräte erwarten auch einen schnelleren Umstieg auf Elektrofahrzeug als Studien vorhersagen. Roman Zitzelsberger, Landeschef der Gewerkschaft IG Metall, erwartet, dass deren Anteil 2030 bei 20 bis 25 Prozent liegen wird, statt der vorhergesagten zehn Prozent. Nicht zuletzt weil die bisherigen Studien die Vorstöße von Gesetzgebern zum Verbrennerverbot nicht berücksichtigt hatten.

Gleichzeitig hat keiner der deutschen Hersteller die zukünftige Kernkompetenz für Elektrofahrzeuge im eigenen Haus. Die Batteriezellenproduktion wird von Drittanbietern zugeliefert, die Großteils im Ausland ist, und dort befinden sich dann auch die Arbeitsplätze.

Wie schnell sich die Zeiten ändern sieht man anhand der Diskussion seit dem Bekanntwerden des Dieselskandals. Waren Verbote für Dieselfahrzeuge vor einem Jahr noch als Hirngespinste abgetan und Elektrofahrzeuge als eine kurzlebige  Randerscheinung betrachtet worden, so hat die Diskussionen eine Weite angenommen, bei der Städte und Länder vorpreschen und ernsthaft Alternativen aussprechen und anpacken. Und die Vergangenheit hat gezeigt, wie rasch der Umstieg von einer Technologie auf die andere passieren kann. Dreizehn Jahre ist da nicht abwegig, wie es bereits bei der ersten Automobilrevolution vorgemacht worden war.

Worüber streitet der Betriebsrat hingegen mit dem Vorstand bei VW (dem Unternehmen, den wir den Dieselskandal ‚verdanken‘)? Darüber, ob T-Shirts für die Arbeitskleidung gestrichen werden. Da versteht man leicht, was auch deutsche Studenten zu Besuch im Silicon Valley überrissen haben: „Wir haben verstanden, warum Tesla gewinnen wird.“