Der erste automobile Tipping Point ist mit Elektromobilität erreicht. Was kommt jetzt?

September 2020 wird als der Monat eingehen, in dem es auch dem letzten Leugner klar geworden ist, dass der Übergang zur Elektromobilität und der Tod von Benzinern und Dieselfahrzeugen unumgänglich geworden ist.

Der 1. Tipping Point: Elektrisches Fahren

Was geschah also bislang bei wem?

Volkswagen

Zuerst war da der Auslieferungsbeginn von Volkswagens ersten vollständig als Elektroauto konzipierten ID.3, gefolgt von der Vorstellung von Volkswagens zweiten Elektroautos, dem ID.4. Nach monatelangen Verzögerungen, die in den für VW unerwartet schwierigen Fertigstellung des VW OS, des firmeneigenen Betriebssystems, sind die ersten ID.3 nun in Kundenhänden.

Nikola

Dann implodierte der Brennstoffzellen-LKW-Hersteller Nikola, nachdem die Analystenfirma Hindenburg Research dem Unternehmen und dem CEO, Trevor Milton, Täuschung der Anleger mit nicht existenter Technologie vorgeworfen hatte. Das Unternehmen, das erst eine Partnerschaft mit Bosch und GM angekündigt hatte, und mittels SPARC an die Börse gegangen war, plante Tesla Konkurrenz mit einem Brennstoffzellen-LKW zu machen Die Antwort des Unternehmens konnte die Behauptung nicht widerlegen, und der Gründer und CEO musste den Hut nehmen. Damit hat die Brennstoffzellentechnologie einen weiteren Dämpfer erfahren.

Tatsächlich häufen sich die Stimmen, die Wasserstoff als Energieträger für Fahrzeuge als zu teuer, vom Energy Return on Investment (EROI) als einfach zu schlecht betrachten.

Elon Musk Besuch

Der Besuch von Tesla-Chef Elon Musk in Deutschland verursachte einige Aufregung und Begeisterung. So besichtigte er den Baufortschritt der neuen Tesla-Fabrik in Grünheide in Berlin-Brandenburg und machte vor seinem Rückflug einen Abstecher nach Wolfsburg, wo ihn VW-Chef Herbert Diess höchstpersönlich am Abend noch eine Testfahrt im ID.4 und ID.4 machen ließ.

Noch während Musk in Deutschland weilte, ließ der Vorsitzende der IG Metall, Jörg Hofmann, wie ein Rabauken seinen Unmut und Frust, und seinen verletzten Stolz an Elon Musk und Tesla aus. „Tesla muss uns nicht zeigen, wie Elektroautos gehen“, meinte Hofmann. „Während Tesla hochsubventioniert seine Fabrik in Brandenburg gerade erst baut, wird 200 Kilometer südlich im Zwickauer VW-Werk bereits E-Mobilität produziert, in deutlich höheren Stückzahlen.“ Dabei spricht Tesla mittlerweile nicht mehr „nur“ von 10.000, sondern von 40.000 Arbeitsplätzen, die in Grünheide geschaffen werden sollen.

Und er legte nach: „Die interessante Frage ist: Unter welchen Bedingungen wird Tesla produzieren?“, fragte Hofmann: „Wie wir es in Deutschland kennen, oder endet die Demokratie am Werkstor – weil keine Mitbestimmung und keine Tarifverträge geduldet werden, weil Menschen unter prekären Bedingungen arbeiten, in Polen und Rumänien eingekauft werden?“

Stellenabbau

Kein Wunder, dass die IG Metall nervös ist. Auf der einen Seite tut sich die Gewerkschaft schwer, überhaupt mit Tesla wegen Tarifverträgen in Verhandlungen zu treten und den eigenen Einfluss geltend zu machen (Tesla zahlt über Tarifvertrag), auf deren anderen Seite haben alleine dieses Jahr deutsche Hersteller und Zulieferer Stellenabbauten von mehr als 100.000 Arbeitsplätzen angekündigt.

30.000 Daimler
30.000 Conti
4.400 Schaeffler
15.000 ZF
9.500 MAN
6.000 BMW
1.850 Bosch
8.000 Mahle
Insolvent: Moll, Finoba, Weberit Werke Dräbing
Summe: 104.850 plus die Insolvenzen

Dabei darf man nicht externe und Zeitarbeiter vergessen, die wohl schon gleich zu Anfang des COVID-Lockdowns nicht mehr gebraucht wurden. Damit kommt die Industrie vermutlich auf weitere 100.000 abgebaute Stellen.

Die Situation mit einer reinen Elektroautoproduktion bei allen Herstellern wäre noch schlimmer. Selbst wenn die Hersteller alles umstellen und dieselbe Zahl an Autos produzieren wie heute, bräuchten sie nach manchen Schätzungen ein Drittel weniger Mitarbeiter, weil anstelle komplexer Verbrennungsmotoren nun relativ einfach Elektromotoren mit viel weniger Mitarbeitern und eine hochautomatisierte Batteriezellenfertigung gemacht werden würde.

Und das ist das positive Szenario. Schaffen sie den Umstieg nicht oder zu spät und verlieren Marktanteil, dann reden wir von viel viel mehr verlorenen Stellen. Allerdings tauchen nun auch Studien mit gegenteilige Schätzungen auf, wie diese von der Boston Consulting Group, die schätzt, dass die Arbeitsplätze aufgrund der geänderten und arbeitsintensiven Fahrzeugrahmenproduktion gleich bleiben werden.

IG Metalls Auffanglösung

Die IG Metall schlägt nun eine Auffanglösung für strauchelnden Kleinzulieferer in der Automobilindustrie vor dem Untergang gerettet werden sollen. Viele kleine auf den Verbrennungsmotor angewiesene Zulieferer haben nicht die Kräfte und Ressourcen um auf die Elektromobilität umzusteigen.

Das ist aber nur ein Hinauszögern einer sterbenden Industrie. Da war schon bei anderen Wirtschaftszweigen ähnlich, wo Auffanglösungen und Subventionen nicht geholfen, den Steuerzahlern aber sogar viel teurer gekommen ist, als der Nutzen war. 1989 beliefen sich die direkten und indirekten Zahlungen im Bergbau auf etwa 17,5 Milliarden D-Mark. Im Bergbau arbeiteten aber nur noch 139.000 Personen – sodass jede einzelne Stelle mit 125.899 D-Mark pro Jahr bezuschusst wurde. Dies war weit mehr, als ein Bergmann nach Hause trug. und am Ende war vom Bergbau in Deutschland nichts mehr übrig.

Damals wie heute würde man somit gutes Geld einer sterbenden und die Umwelt verschmutzende Industrie nachschmeißen. Doch es ist ganz klar, warum die IG Metall das fordert: die Gewerkschafter scheißen sich ins Hemd. Auf der einen Seite verlieren sie durch den Stellenabbau zehntausende Mitglieder und damit Einfluss, auf der anderen Seite gelingt es ihnen nicht, die Tesla-Mitarbeiter zum Beitritt zu bewegen. Satt und fett gaben sich die Gewerkschafter mit ihrer Macht zufrieden. Sie sahen keinen Grund, auch nur mal in die Zukunft zu sehen. in allen den Jahren, in denen Wirtschaftsdelegationen aus dem deutschsprachigen Raum im Silicon Valley empfing, traf ich kein einziges Mal einen Gewerkschaftsvertreter oder Betriebsrat. Ich selbst komme aus einem sozialdemokratischen und gewerkschaftsnahen Umfeld, und weiß um die Errungenschaften und Notwendigkeit einer solchen Organisation. Doch mit solch einem Gehabe haben Gewerkschaften ihre Existenzberechtigung verloren.

Daimler und BMW

Bei dem Schlamassel, in dem beispielsweise Daimler steckt, wird nun allen klar, dass der so viel gelobte ehemalige Vorstandsvorsitzende Dieter Zetsche einen wesentlichen Anteil hatte. Die Elektromobilität hat in schlicht und einfach nicht interessiert und den Konzern nicht darauf vorbereitet. Das Ergebnis: zwei Milliarden Verlust im vergangenen Quartal, kein wettbewerbsfähiges Elektroauto im Portfolio (der EQC ist nicht nur ein Witz, er wird auch von den Kunden gemieden wie das Weihwasser vom Teufel). So am die Meldung von vergangener Woche wenig überraschend, dass Zetsche nun den eigentlich vereinbarten Aufsichtsratsposten bei Daimler nun doch nicht antreten wird. Er steht für die alte Garde, die Deutschlands ältestes und prestigeträchtigstes Automobilunternehmen in die heutige Bredouille geführt hat.

Währenddessen versucht der Baden-Württembergische Landesvater Winfried Kretschmann zu beschwichtigen und Panik zu vermeiden, obwohl er es besser weiß. Vor zwei Jahren sah er mit eigenen Augen den Fortschritt in der Elektromobilität und dem autonomen Fahren bei einer Silicon-Valley-Delegationsreise, wo ich ihn auch traf und einen Vortrag zu den Disruptionen in der Automobilindustrie hielt, aber er muss einen mehrfachen Spagat hinlegen um alle zu beruhigen und doch die Dringlichkeit nahezubringen. Ihm wurde sehr bewusst, dass es ganz konkrete Chancen gab, dass sein Bundesland die Automobilindustrie verliert.

Auch BMW ist weit davon entfernt, ernsthaft beim Tipping Point eine Rolle zu spielen. War man mit dem hauseigenen, ungeliebten Stiefkind i3 seiner Zeit voraus, so sind die ersten Elektrofahrzeuge erst ab 2021 zu erwarten. Zwischenzeitlich bringt man den elektrischen Mini heraus, der schon vor einem Jahr mit seinen Leistungsdaten mehr als enttäuschte, und nun als Serienfahrzeug tatsächlich noch schlechter ist. Mein Artikel zum Thema Hut Auf vor BMWs elektrischen Mini hat an Gültigkeit nichts verloren.

Neue Fahrzeuge in der Tesla-Klasse

Doch auch die Konkurrenz lässt sich nicht beirren. Lucid Motors, unweit von der Tesla-Fabik beheimatet, stellte sein erstes Elektroauto in der Tesla-Klasse, den Lucid Air vor, mit beeindruckenden Leistungsdaten. Und bei Volvos neuer Marke Polestar begann die Auslieferung und gewinnt die Herzen mit dem Design, der Verarbeitungsqualität und den Leistungsdaten.

Somit steigt für Kunden die Auswahl an wirklich guten Elektrofahrzeugen in immer mehr Preisklassen.

Verkaufszahlen

In Norwegen als dem Elektroautofreundlichstemn Land der Erde waren im August 2020 mehr als 50 Prozent der Neuzulassungen batterieelektrisch, und 17,4 Prozent Plug-in-Hybride. Reine Benziner und Diesel sind am Aussterben mit 21 Prozent.

Und Porsches Verkaufszahlen zeigten die Popularität von Elektroautos. Der Taycan, Porsches erstes rein elektrisches Auto der Neuzeit, verkaufte sich im August 2020 von allen Porsche-Modellen am besten. Ja es mussten sogar von Audi Mitarbeiter abgezogen werden, um bei der Produktion zu helfen, um die Nachfrage zu befriedigen.

Battery Day

Der vermutlich am meisten unterschätze Hammer kam mit dem lang verschobenen Battery Day von Tesla. Während viele die Vorstellung der Batterie selbst vermissten und enttäuscht waren, dass Tesla erst in drei Jahren ein Elektroauto um 25.000 Dollar auf den Markt bringen würde, so verpassten doch die Nicht-Ingenieure die Menge und Tiefe der einzelnen Innovationen, die Elon Musk und sein Entwicklungschef vorstellten. Die Kapazitätserhöhung, die Preisreduktion und die Änderungen im Produktionsprozess und die vielen kleinen Innovationen und Verbesserungen summieren sich auf zu einem gigantischen Vorsprung.

Man sah hier das First-Principle-Denken in seiner vollen Kraft. Es ging nicht nur um einen besseren Elektrolyten oder weniger Kobalt, Tesla hinterfragte den gesamten Produktionsprozess und entfernte ganze Schritte, die zeit-, kosten-, energie- und raumintensiv sind. Es entfernte die Laschen an den Batterien und führte ein neues Konzept ein, dass ein Schnellladen bei höheren Batterievolumen ohne signifkante Wärmezunahme erlaubt. Die Anzahl der kleinen aber in Summe gewaltigen Verbesserungen wird so weder von anderen Herstellern noch von den Batteriezellenproduzenten geleistet. Auch will ich gar nicht erwähnen, dass Tesla so viel Rohstoffressourcen gesichert hat, dass es die gesamte US-Flotte von 300 Millionen Autos elektrifizieren könnte.

Tesla hat auf Jahre eine Vormachtstellung bei Batteriezellen und einen Preisvorteil geschaffen, dass andere Hersteller nur mit Verlust in denselben Segmenten mithalten können. Gleichzeitig hat Musk Produktionskapazitäten von 20-30 Millionen Autos pro Jahr bis 2030 angekündigt, mit einer mehr als hundertfachen Batterieproduktionskapazität. Seit 2013 hat Tesla es geschafft, seine Fahrzeugproduktion jedes Jahr um ca. 50 Prozent zu steigern. Keinem anderen Automobilhersteller ist das je gelungen.

Aschewolken und Verbrennerverbot

Wie dringlich die Umstellung auf eine nachhaltige Mobilität ist, zeigte sich in den vergangenen Wochen an der Westküste der USA. ich selbst sah mit eigenen Augen die Aschenwolken und den orange verhüllten Himmel, als die Aschenwolken von unzähligen Waldbränden Kalifornien in diesen dystopischen Nebel tauchten. Der kalifornische Gouverneur Gavin Newsom tat das Richtige und kündigte den Verbot von Neuverkäufen von Diesel- und Benzinfahrzeugen ab 2035 in ganz Kalifornien an.

Das Titelbild dieses Artikels ist übrigens ein von mir gemachtes Foto, das meinen Tesla in der orangenen Aschenwolke in Mountain View zeigt.

Neue Länder

Und dann kam zum Abschluss noch eine Meldung, die ich so nicht kommen gesehen habe. Der indonesische Minister für Maritime und Wirtschaftsinvestitionen, Luhut Binsar Pandjaitan, sprach von Plänen seines Landes, eine eigene Elektroautomobilproduktion aufzubauen. Bislang hat Indonesien keine eigene Automobilindustrie und importiert 96 Prozent aller Autos aus Japan. Mit eigenen Lithiumvorkommen und weniger komplexen Elektroautos sieht selbst ein Land ohne Automobilproduktionsgeschichte eine Chance für sich, in diese Industrie als Produzent einzusteigen.

Wenn sich diese Ambitionen bewahrheiten, dann könnten wir, wie schon in anderen Industrien wie beispielsweise Textil und Elektronik, die Automobilindustrie in Niedriglohnländer abwandern sehen. Damals glaubte das auch niemand, bis es einfach geschah.

Der 2. Tipping Point: Autonomes Fahren

Die Elektrifizierung von Autos und der Niedergang von Verbrennungskraftfahrzeugen ist somit jedem klar geworden. Doch das ist der erste Tipping Point von drei. Denn schon folgt der nächste, den heute die meisten auch als in weiter Ferne, wenn nicht gar als unmöglich oder unnötig einschätzen. Es handelt sich um das autonome Fahren, Tipping Point Nummer 2.

Sind BMW und Daimler bei Elektroautos eigentlich schon ausgeschieden und nur mehr VW im Rennen, so sieht die Zukunft von VW beim autonomen Auto düster aus. Es liegt weit hinter den führenden Unternehmen zurück und ganz will man daran nicht glauben, wie schon bei Elektromobilität.

Oliver Cameron, Gründer und CEO des Selbstfahrtechnologie-Start-Ups Voyage, fasste das dieser Tage treffend zusammen:

Heute erscheint der Übergang zum Elektroantrieb für die meisten Fahrzeuge absolut unumgänglich.
Dies war nicht immer der Fall!
Dasselbe wird auch für autonomes Fahren gelten. Wir werden eine Zeit der Zweifel durchmachen, ob es machbar ist, und dann, bumm, wird die Welt das sofort umarmen.

Today, the transition to electric for most vehicles feels absolutely inevitable.

This wasn’t always the case!

The same will be true of autonomy. We’ll go through a time of doubt on whether it can be done, and then boom, the world will embrace the hell out of it.

— Oliver Cameron (@olivercameron) September 27, 2020

Es gibt kein Verschnaufen. Die Elektromobilität ist da, jetzt kommt autonomes Fahren, und diieses lässt sich nicht aufhalten. Viele Cockpits der Zukunft von Herstellern wie Nio, Byton, Tesla und Co. weisen schon auf autonomes Fahren hin. und die Technologie ist weit, wie diese Aufnahmen von fahrerlosen Waymo Ones zeigen.

Sobald autonome Autos da sind, ändert sich das Geschäftsmodell und der dritte Tipping Point wird möglich. Sharing in Form von elektrischen Robotaxis.

Der 3. Tipping Point: Sharing

Sharing bedeutet eine wesentlich verringerte Anzahl an Autos auf den Straßen, statt privatfahrzeugen fahren Robotaxis durch die Gegend und die Preise pro gefahrenem Kilometer sinken drastisch. Emotionen zu Autos, Markentreue, Brands, physische Verarbeitungsqualität und so werden weniger wichtig, dagegen der digitale Luxus in den Vordergrund treten. Und da haben bislang die traditionellen Hersteller bislang Schwierigkeiten zu verstehen, was das überhaupt ist.

Quintessenz

Der erste der drei Tipping Points ist mit der Ankunft der Elektromobilität erreicht. Auch die größten Eletromobilitätsskeptiker haben das nun verstanden. Aber es endet nicht hier: es war der Auftat zu den kommenden Tippings Points im autonome und gesharten Fahren, und diese werden die letzten Säulen der alten Automobilindustrie über den Haufen werfen.

Wer also die aktuell sich abspielenden Disruptionen genauer betrachten will, muss den Fokus auf diese beiden Technologien und Geschäftsmodelle richten und entsprechend handeln, um vorne dabei zu sein. Und das schnell. Denn schon bei Elektromobilität zeigte sich – nicht zuletzt durch COVID – eine Beschleunigung des Umbruchs.

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.