Autonom-Ferngesteuert: Robotaxis könnten schneller da sein, als gedacht

Viel Verwirrung herrscht, wenn über den Entwicklungsstand von selbstfahrenden Autos diskutiert wird. Während deutsche Experten und Autobauer die Meinung vertreten, dass es autonome Autos frühestens in 10 oder 20 Jahren geben wird, sind Unternehmen im Silicon-Valley und China wesentlich optimistischer. Umfangreiche Tests mit selbst komplett fahrerlosen Fahrzeugen sind bereits auf den Straßen, wenn auch in verkehrstechnisch vergleichsweise einfacheren Regionen, wie Chandler in Arizona. Und dann gibt es Teslas Elon Musk, der diese Woche auf einer Konferenz in China verkündete, dass Autopiloten mit dem Autopiloten bereits „sehr nahe“ am Level 5 Fahren sei und noch dieses Jahr auf eine Million Teslas hochgeladen werden könnte.

Während es unwidersprochen Fortschritte gibt, gehen die doch langsamer vor sich, als die Öffentlichkeit – teils durch Versprechungen der Industrie, teils durch Wunschdenken – sich wünschen würde. Im Hype-Cycle geht die Entwicklung gerade durch das Tal der Tränen.

Wie sich herausstellt, ist es recht einfach, ein Auto zu programmieren, sodass es zwischen den Fahrbahnmarkierungen fahren kann. Doch autonome Autos müssen eine Reihe von weiteren Problemen lösen. Die Erkennung von Objekten, die Planung der optimalen Route und das Fahren selbst. Sobald wir aber zu den Absichten anderer Verkehrsteilnehmer und die Reaktion drauf kommen, und den Komfort für die Fahrgäste berücksichtigen, wird es haarig. Je weiter in der Liste, desto schwieriger wird das Problem, desto mehr muss getestet und erprobt werden, und desto seltener treten diese Situationen auf. Der Aufwand und die Zeit steigt exponentiell an.

Autonomiegrad

Ich möchte hier den Autonomiegrad des Fahrzeuges als Faktor aus Zeit und der Anzahl an durchschnittlichen Fahrsituationen definieren, die ein solches Fahrzeug im täglichen Einsatz bei durchschnittlich komplexen Verkehr korrekt behandeln kann. Alle nicht korrekt erkannten Situationen definiere ich pauschal als diejenigen, bei denen das Fahrzeug sicher zum Stillstand kommt und auf weitere Anweisungen wartet, oder manuell gesteuert wird. Die Anweisung kann zum Beispiel von der Zentrale kommen oder es kann sich die Fahrsituation aufgelöst haben, und das Fahrzeug erkennt eine bekannte Situation auf die es selbständig reagieren kann. Nicht bei jeder Nichtautonomiezeit muss also ein Mensch eingreifen.

Bei einem Autonomiegrad von 90 Prozent würde ein solches Auto bei einer angenommen Einsatzdauer von 12 Stunden insgesamt 72 Minuten zum Stillstand kommen oder manuell bedient werden müssen. Die Anzahl der täglichen Fahrsituationen (was selbst wieder eine eigene Definition benötigen würde) kann pro Tag bei bis zu mehreren Tausend liegen. Das bedeutet, wir hätten täglich mindestens einhundert unbekannte Situationen. Von denen könnte ein gewisser Teil aber vom Auto selbst gelöst werden, sobald sich die vorliegende unbekannte in eine bekannte Verkehrssituation verwandelt hat.

AutonomiegradNichtautonomiezeit [hh:mm:ss]
90%01:12:00
99%00:07:12
99,9%00:00:43
99,99%00:00:04
Nichtautonomiezeit eines autonomen Autos bei 12 Stunden Einsatz pro Tag

Die einzelne Nichtautonomiezeit ist natürlich abhängig von der Komplexität der jeweils unbekannten Fahrsituation, der Wert hier dient nur als Durchschnitt.

Aufwandsfaktor

Als Aufwandsfaktor definiere ich den Einsatz von Zeit und Geld den eine Organisation benötigt, um von beispielsweise 90 Prozent Autonomiegrad auf 99 Prozent zu kommen. Unter der Annahme, dass dies ein exponentielles Problem ist, bedeutet das, dass um von 0 auf 90 Prozent zu kommen, ein Geldeinsatz von beispielsweise 100 Millionen Dollar und eine Million an gefahrenen Kilometern (mit entsprechendem zeitlichen Aufwand) für ein spezifisches Team sein könnte. Diese Zahlen sind nur Anschauungsbeispiele um das Problem und die Definition zu illustrieren. Um dann auf 99 Prozent Autonomiegrad zu kommen, ist mit dem zehnfachen Aufwand zu rechnen. In unsere Beispiel wären dann also mit einer weiteren Milliarde Dollar und 10 Millionen gefahrenen Kilometern zu rechnen.

AutonomiegradAufwandsfaktorZeitaufwand [Mio Kilometer]Geldaufwand [Mio US$]
90%11100
99%10101,000
99,9%10010010,000
99,99%10001000100,000
Aufwandsfaktor um auf den nächsten Autonomiegrad zu kommen gemessen an Zeitaufwand (in echten Kilometern, nicht simuliert) und Geldaufwand, gerechnet für ein Team.

Wo genau diese Zahlen liegen und wie sie zusammenpassen, ist von jedem individuellen Team und vom Gesamtaufwand der Industrie abhängig. Und hier kommt auch der Regulator zum Zug, dazu aber gleich.

Sehen wir uns zuerst den Zeitaufwand an. Aktuell hat nur ein Unternehmen – Waymo – mehr als 10 Millionen aber weit unter 100 Millionen an autonomen Kilometern in der Wirklichkeit erfahren. Nochmals mehrere Milliarden simulierte Kilometer kommen hinzu. Alle anderen liegen darunter, teilweise sogar weit darunter mit nicht einmal einer Million Kilometer.

Waymo ist also vermutlich bei einem – wo auch immer wir die Grenzen des Autonomiegrades setzen – Autonomiegrad zwischen 90 und 99 Prozent angelangt. Mit der Ausnahme von GM Cruise und Waymo liegen alle anderen der 66 in Kalifornien testenden Unternehmen unter unserer 90-Prozentmarke.

Wäre nur ein Team an der Entwicklung von autonomen Autos dran – und mit Team meine ich ein Start-Up, ein Unternehmen, eine Forschungsgruppe – dann müsste dieses die gesamte Bürde auf sich nehmen und sowohl den zeitlichen als auch den materiellen Aufwand stemmen. Aktuell arbeiten die Unternehmen nur beschränkt miteinander, obwohl es Überlappungen bei der Verwendung von Open-Source-Daten gibt.

Regulierungsbehörde

Eine Regulierungsbehörde könnte die Entwicklung beschleunigen und die Last (zumindest teilweise) verteilen, indem sie das Teilen kritischer Daten und Algorithmen über die Industrie hinweg fördert und erzwingt. Zwischen 2013 und 2017 wurden nach konservativen Einschätzungen industrieweit bereits mindestens 80 Milliarden Dollar in die Entwicklung autonome Autos gesteckt, wir sind aber nicht auch nur in der Nähe von 99,99 Prozent Autonomiegrad.

Der aktuellen Meinung zufolge können autonome Autos für einen regulären kommerziellen Robotaxidienst ohne Fahrer erst ab einem bestimmten Autonomiegrad eingesetzt werden. Dieser liegt vielleicht bei den 99,9 oder 99,99 Prozent. Da die weitere Entwicklung – wie wir gesehen haben – viel Geld verschlingt, gleichzeitig aber aktuell keine Erlöse bringt, weil es sich bislang ausschließlich um Experimentalfahrzeuge handelt, stecken die Unternehmen in einer Zwickmühle. Einerseits wollen sie eine sichere Technologie auf den Markt bringen, andererseits stehen sie unter Druck, endlich Geld damit zu verdienen. Und hier könnten Regulierungsbehörden einen hybriden Technologiezugang genehmigen.

Hybrid Fernsteuerung-Autonomie

Die Idee, dass man Teleoperationen einsetzt um einen Lieferroboter, E-Scooter oder eben ein teilautonomes Auto steuert, ist nicht neu. Nuro, Einride, Nissan und andere haben diese Konzepte bereits vorgestellt. Phantom.auto Geschäftsmodell baut auf der manuellen Fernsteuerung von Fahrzeugen auf.

Nun hat Voyage-CEO Oliver Cameron in einem Blogpost den neuen Voyage Telessist vorgestellt. Das ist ein eigenentwickelter Pod, mit dem ein Mitarbeiter aus der Ferne die Kontrolle über das Voyage Robotaxi in solchen besprochenen Situationen übernehmen kann. Und das beschränkte sich nicht nur auf Robotertaxis, sondern wäre auf LKWs und Lieferroboter ausdehnbar. Bei LKWs wurde ohnehin immer das Modell verfolgt, nur die Autobahnfahrt selbst autonom zu erledigen, und die Fahrt vom Auslieferungslager zur Autobahn und von der Autobahn ab zum Endziel per zugestiegenem Fahrer zu erledigen. Das würde sich mit diesem Hybrid-Modell nun erledigen.

Voyage Telessist

Und hier fällt der Groschen. Ein Hybrid aus halb-ferngesteuerten, halb-autonomen und fahrerlosen Fahrzeug erschlüge gleich mehrere Probleme auf einmal und böte jede Menge an Vorteilen:

Erstens: Start-Ups und Unternehmen müsste nicht mehr warten, bis ihre Autos 99,9 oder 99,99 Prozent Autonomiegrad erreicht haben, um als Robotaxi die Zulassung zu erhalten. Sie könnten es sofort und müssten nur beweisen, dass in Nichtautonomiezeiten das Fahrzeug sicher zum Stillstand kommt oder übernommen werden kann.

Zweitens: Das würde auch sofortige Erlöse und damit Cashflow in die Kassen der entwickelnden Unternehmen bringen.

Drittens: Das würde es Unternehmen erlauben, eine Flotte an Robotaxis zu betreiben, und gleichzeitig die Entwicklung voranzutreiben. Je mehr Fahrzeuge auf den Straßen sind und je mehr diese fahren, desto größer ist die Anzahl an seltenen Verkehrsszenarien, die den Flotten begegnen. Die Flotten Können damit schneller verbessert werden.

Viertens: Weil keine Fahrer im Fahrzeug selbst mehr benötigt werden, können eine geringere Anzahl Fahrern in der Zentrale die Fahrzeuge fernsteuern. Einem Fernsteuerungsfahrer ist für die Überwachung und Steuerung von mehrere Fahrzeug zuständig. Es könnte anfänglich ein Fahrer für 10 Fahrzeuge zuständig sein, mit der kontinuierlichen Verbesserung könnte diese Rate dann auf beispielsweise 1:1.000 sinken.

Fünftens: Damit werden massiv Kosten gespart, die sich auch auf den Fuhrlohn auswirken und die Akzeptanz bei den Fahrgästen erhöhen könnte und Städten und Regionen günstige alternative Mobilitätsdienstleistungen anbieten.

Sechstens: Autonome Autos könnten damit schon sehr viel früher als gedacht als mobile Lösung für die Massen zum Einsatz kommen. Und nachhaltiger könnten diese Autos auch sein, da sie nicht mit „Bleifuß“ und optimierter fahren können.

Eine solche Vorgehensweise ist nicht das Eingeständnis, dass reines autonome Fahren nicht möglich ist. Wie schon bei anderen Technologien zuvor kommen diese zum Einsatz, bevor sie technisch 100 Prozent perfekt sind, aber bereits in der Lage sind, andere Probleme zu lösen. Wenn eine sichere Lösung angeboten werden kann, die zugleich wirtschaftlicher und nachhaltiger ist, dann sollten wir alles tun, damit wir sie auf den Markt bringen.

Insofern ist die Signifikanz des Voyage Telessist nicht genug zu würdigen. Genau die Kombination zwischen 90-Prozent-Autonomiegrad und Fernsteuerung kann dem Einsatz und die Weiterentwicklung von autonomer Vehikeltechnologie einen Schub geben und dem Titel dieses Blogs und meines Buches rascher Wirklichkeit machen: Der letzte Führerscheinneuling ist bereits geboren.

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.

14 Kommentare

  1. Hallo Mario, schade, dass Sie mit keinem Wort auf Tesla eingehen. Man sagt, dass sie Millionen im Autopilot gefahrener km (und somit Fahrsituationen) von den Fahrzeugen downloaden können. Wissen Sie ob Tesla das auch so tut und wie wertvoll diese Datensammlung wirklich einzuschätzen sind?
    Danke und viele Grüße
    Robert

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  2. Schöner Artikel, danke! Gehe ich voll mit.

    Wie schätzt du den Stand der Technik bei der dazu nötigen Funk-Technologie ein? Mir kommen da Herausforderungen wie Netzabdeckung, Bandbreite, Verfügbarkeit oder Sicherheitsrelevanz in den Sinn.

    Und als zweite Frage, kannst du vlt. was zum aktuellen Regulierungsstand sagen bzgl. Remote-Fahren?

    Danke und VG

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  3. DAS hat Musk ja gar nicht gesagt. Das hat er gesagt: “I remain confident that we will have the basic(!) functionality for level 5 autonomy complete this year.” – „the basic functionality for level 5“ mag z.B. heissen, dass ein Tesla stehende Hindernisse erkennt, wie es hier z.B. gut gewesen wäre: https://www.youtube.com/watch?v=X3hrKnv0dPQ – hier donnert ein Tesla trotz mehrerer hundert Meter freie Sicht ungebremst in einen Truck auf der Autobahn. Ach ja, erst vor wenigen Wochen hat Tesla gelernt, was eine rote Ampel ist. Ganz ehrlich: Die sind Lichtjahre entfernt von Level 5.
    Das herunterladen von Live – Daten aus der Fahrzeugflotte zur Simulation ist ja auch nicht wirklich interessant. Denn es bietet keinen systematischen Verifikationsansatz. Deshalb benutzen alle Hersteller heute eine Software, die es erlaubt aus realen Fahrsituationen alle Sensordaten aufzunehmen diese nach Ereigenissen (z.B. Radfahrer von links) zu trennen und die Ereignisse dann zeitlich zu versetzen, um so systematisch Varianten einer Fahrsituation durch zeitlichen Versatz der Sensordaten zu erzeugen. So entstehen Millionen von Testfällen nur für eine Fahrsituation (z.B. rechts abbiegen) und Fahrsituationen können systematisch getestet und verifiziert werden. Das testen einer einzigen zufällig erlebten Fahrsituation hat dagegen kaum einen Mehrwert – es fehlt jede Systematik.
    Die Software dafür – ich weiss Mario das tut Dir jetzt sehr sehr weh – kommt aus Deutschland – genauergesagt aus Karlsruhe. Dabei ist Deutschland doch das Land, in dem bis heute noch niemand verstanden hat was Software überhaupt ist… Naja, jeder der ein bisschen Ahnung hat, kennt sie und jeder OEM und First Tier Supplier auf diesem Planeten benutzt sie. Ich habe einen der Produktmanager gefragt, wer aktuell im Rennen um autonomes Fahren die Nase vorne hat. Die Antwort war: „Vor drei Jahren hätte ich gesagt Waymo – heute sage ich keiner hat die Nase vorn.“. Und ich erlaube mir noch anzufügen „und ganz bestimmt nicht Tesla“ – wer trotz freier Sicht ungebremst in in Hindernisse fährt, hat noch einen sehr weiten Weg.
    Im Bezug auf Tesla prognostiziere ich noch zwei Events in den kommenden 24 Monaten:
    1. Sie werden erkennen, dass sie nicht ohne Lidar auskommen – das wird ihre komplette Architektur über den Haufen werfen
    2. Sie werden erkennen, dass es ein Fehler war von Nvidia wegzugehen.

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  4. …wenn Du das nicht weist, hast Du keine Ahnung von autonomem Fahren.
    I’m Übrigen ganz lesenswert ist das:

    https://interestingengineering.com/mit-team-warns-fully-autonomous-cars-are-still-10-years-away

    Ist etwas fundierter als die Dampfplauderei, die man hier liest. Aber klar, wenn Elon sich mal wieder komplett zugedröhnt hat, dann sind sie Robocars schon längst da. Tesla ist heute bei Level 2 und bis Level 5 dauert es auch für Tesla noch 10 Jahre.

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  5. Ach ja, wieder mal ein total sachlicher Kommentar. Stattdessen lieber ein Argumentum ad hominem. Und dann ist das beste Argument von Dir, Elon Musk als „zugedröhnt“ zu bezeichne. Jeman der Paypal, Tesla, SpaceX, Boring, NeuraLink und OpenAi gemacht und zehntausende Arbeitsplätze geschaffen hat, wird von jemanden wie Dir als „zugedröhnt“ bezeichnet. Soviel zum Wissen wie jemand von Dir zu solchen una anderen Themen.

    Und Du gibst keine Antwort. Wahrscheinlich selbst keine Ahnung, aber bloß hier groß reden.

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    1. Also gut, lassen wir mal Elons Kifferei weg. Was ich sage ist:
      Jeder, der behauptet es gebe in den kommeden drei Jahren komplett autonome Robocars, redet Unsinn oder weiss es nicht besser. Alphabet hat gerade eine milliardenschwere Kapitalerhöhung gemacht, weil sie verstanden haben, dass 1. die Akzeptanz von autonomem Fahren schlecht ist und 2. die Fähigkeiten der Autos bei weitem nicht ausreichen, um einen skalierbares Geschäftsmodell hinzubekommen. Die nehmen doch nicht neue Gesellschafter an Bord um sichere Gewinne mit anderen zu teilen. Waymo dachte mal sie hätten 95% des Wegs geschafft. Heute ist der Punkt, an dem sie angekommen sind, eine Commodity, die sich jeder von Nvidia & Co. kaufen kann. Mehr oder weniger sind alle an diesem Punkt angekommen und sehen nun, dass sie noch viele Jahre brauchen bis man wirklich von autonomem Fahren sprechen kann.
      Tesla hat gerade erst gelernt was eine Ampel ist und fährt bei 200m freier Sicht ungebremst in ein stehendes Hindernis. Die sind ungefähr an diesem Punkt: https://youtu.be/yj6qVrl-3AE?t=80.

      Aber im Ernst – Was sind die wichtigen Punkte bei Tesla:
      + Effizienter Antrieb: Hier sind sie gut, auch wenn kein anderes Auto beim Laden so viel Strom „verliert“ wie ein Model 3, aber Akku und Antrieb sind effizient. Nur ist das nicht nachhaltig. In 2 Jahren fahren alle E-Autos 500+ km – dann ist das kein Differenzierungsmerkmal mehr. Batterien und Antrieb werden eine Commodity.
      + Betriebssystem für das Auto: Das ist ein nachhaltiger Wettbewerbsvorteil. Es wird sicher 3-4 Jahre dauern bis die alten Herstellen UOA so können wie Tesla. Beim W223 geht da schon eine Menge. Aber vieles was man damit machen kann, sind keine kundenerlebbaren Funktionen – das ist was für Autoforscher wie Herrn Dudenhöfer. Ich weiss, ich weiss „Range Extension im Hurrican“ – guter PR Gag, aber in den meisten Regionen der Welt irrelevant.
      + Autonomes Fahren: Extrem schwach – In Deutschland sind 3.500 Tote im Strassenverkehr pro Jahr akzeptiert – 3 Tote durch Maschinen aber nicht. Wer erst 2020 eine Ampel erkennt und stehende Hindernisse nicht erkennen kann, hat noch einen sehr weiten Weg. Mit Lidars wäre Tesla auf der Autobahn auch nicht in ein stehendes Hinderniss gerast. Hier sind sie viele Jahre von Level 4 entfernt. Ich bin sicher die Architektur wird sich nochmal ändern. Ohne Lidars kein autonomes Fahren. Wird ein böses Erwachen für die Autopilot Fans – die da aktuell 8.000 USD abdrücken für eine Technik, die so nie funktionieren wird.
      + Elons Marketing Value: Uneinholbar. Er kann sich ins Studio setzen und in einer Live-Sendung kiffen und die ganze Welt fällt auf die Knie und redet noch 5 Jahre danach darüber was für ein geiler Typ er ist. Wenn Ola das macht, kommt sofort die Bafin. Wer ko der ko. Muss man ihm lassen. So viel Gratis Marketing wie Tesla bekomt keine andere Firma. Das wird auch immer so bleiben.
      + Managing Growth – hier sind sie stark. Amerika hat keine Trandition in klassischem Engineering. Klassisches Engineering aus den USA ist grottenschlecht. Ich habe vor einigen Jahren das „Engineering Book of Knowledge“ von Chrysler gesehen – da steht drin wie man bei Chrysler Autos baut – Wahnsinn! Damit würde man in D nicht mal durch Vordiplom kommen. Auch Tesla ist hier schlecht – bei den Model X Türen haben sie aufgegeben etc. Trotzdem schaffen sie es schnell und billig eine Produktion hochzufahren, mit der man dann zumindest irgendeine Qualität liefern kann.
      + Software – nothing special. Die Glorifizierung halte ich für unangebracht. Die alten Hersteller kämpfen nicht mit der Software sondern mit den Systemen. Die auf eine neue Architektur zu bringen braucht Zeit. Aber irgendwann ost es dann mal soweit.
      + Kundenzufriedenheit – total crazy. Kein anderes Auto hat so viele Probleme wie ein Tesla (JD Powers) – trotzdem finden die Kunden das total geil. Respekt – wie man das hinbekomment, ist mir rätselhaft. Ich habe keine Erklärung. Ich hätte vorsichtige Zweifel ob man dieses Kundenverhalten langfristig skalieren kann.
      Also, da gibt es ein paar echte Stärken – der Kurs sagt aktuell aus, dass Tesla das Android ther Autoindustrie wird: Sie werden mehr Autos als alle anderen verkaufen und pro Auto mehr Geld verdienen. Das halte ich angesichts der Tricksereien bei den Q2 Zahlen für nicht begründet. Man übersieht, dass hunderte Firmen an den gleichen Themen arbeiten und viele Technologien rasend schnell zu Commodities werden – autonomes Fahren gehört auch dazu. Den EINEN Player, der die Google Suchmaschiene baut, die sonst keiner hinbekommt, sehe ich nicht.

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      1. Zu Waymo und die Hintergründe habe ich einen ausführliche Beitrag geschrieben. Und der hat mit mit dem Rollout und den entsprechenden Partnern für die Skalierung zu tun.
        https://derletztefuehrerscheinneuling.com/2020/03/06/ein-blick-auf-waymos-investmentpartner-und-marktwert/
        Und nein: von Nvidia kann man sich Hardware kaufen, aber die Software ist wie das Bildbearbeitungsprogramm das mit der Kamera mitkommt. Das reicht für den gelegentlichen Nutzer, aber nicht für den profi. Nvidia ist eine Chip-Company, kein Softwarehersteller.
        Damit kann man sich nicht so einfach Selbstfahrsoftware heute von der Stange kaufen, und schon gar nicht von Nvidia. Die sind nirgendwo. ich wohne nicht unweit von Nvidia und bin dort auch immer wieder, die spielen da gar nicht mit. Die sind Regionalliga

        Tesla versucht einen anderen Ansatz, und da ist überhaupt nicht klar wie weit die sind. Es sind zwei konkurrierende Ansätze, die mehr oder weniger in die Richtung gehen: werden LiDARs schnell genug billig (Waymo und viele andere) oder werden Algorithmen schnell viel besser und wir brauchen kein LiDAR (Tesla, AutoX und ein paar). Kurzfristig wird ohne LiDAR nix gehen, mittel- und langfristig denke ich schon. Bis dahin sind LiDARs aber dann schon so billig, dass es egal sein wird. Tesla kann von einer Million Teslas mit dem Autopilot Hardware Kit jedes Monat 4GB an Daten runterladen, in allen Geographien, wo Teslas fahren. Auch wenn die Daten bei weitem nicht so angereichert sind wie die von bspw. Waymo, sie sind ein unverzichtbarer (und für uns nur schwer einschätzbarer) Baustein in der Entwicklung autonomer Autos. Keiner hat dermaßen viele Daten zu jeder Tages- und Nachtzeit, Wetter, Länder von den Sensoren gemeinsam mit den Daten, wie die Autofahrer selber das Auto steuern. Das könnte für eine Überraschung sorgen, wenn Tesla es knackt. Ich bezweifle es, aber ich sage auch nicht kategorisch, dass sie es absolut nicht können.

        Software: wenn sie so einfach wäre, warum schaffen es die anderen Hersteller nicht? Der ID.3 ist nun ein halbes Jahr späte wegen Softwareproblemen. Ich selbst war 15 Jahre in der Softwareindustrie, das ist kein triviales Ding. Und da hat Tesla absolut exemplarisches in der Autoindustrie vorgelegt, das bis dato keiner eingeholt hat oder auch nur auf dem Weg ist einzuholen. Ich spreche noch gar nicht von der Elektronik, die Tesla hat und damit den anderen Jahre voraus ist.

        Die Probleme mit Tesla, die Du ansprichst, sind differenzierter zu sehen. Es sind nämlich darin auch Softwareprobleme miteinbezogen und die vergangenen Jahre sind die Anzahl der Probleme in der ganzen industrie hochgegangen, weil eben Softwareprobleme nun einen der größten Faktoren ausmachen. Teslas, die Computer auf Rädern sind, fallen da besonders auf.
        Aber es ist klar: Tesla muss seine Hardwarequalität sicherlich verbessern. Nur: physische Qualitätsansprüche werden von digitalen Qualitätsansprüchen überholt. Wenn das Navi die Adresse nicht findet, Google Maps und mein Tesla aber schon, dann ist mir die schönste Ledernaht im Mercedes egal.

        Du hast mir aber immer noch nicht gesagt, wer dieses Unternehmen aus Karlsruhe ist. Gibt’s das überhaupt oder ist das nur eine Erfindung von Dir?

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  6. You dont get it! Genau das ist der Punkt: Sensordaten von Autos gibts es für jeden Player im Überfluss. Tesla und Waymo haben hier NULL Vorsprung. Denn mit die Daten, die Studenten und Hausfrauen generieren, die als Sicherheitsfahrer durch die Gegend shippern, sind so wertlos. Man muss einen systematischen (!) Nachweis erbringen, dass man eine Fahrsituation beherrscht. Das macht man, indem man eine geringe Anzahl Datensätze aller Sensoren aufnimmt und dann im Simulationsporgramm aus Karlsruhe 😉 davon Varianten generiert. Ich habe das für einen japanischen OEM gemacht. Dort hatte man ca. 80 Fahrsituationen (rechts abbiegen, auf der Autobahn überholen, etc.), für die man Sensordaten aufgenommen hatte und hat die so manipuliert, dass man pro Fahrsituation zwischen 10.000 und 280.000 Varianten dieser Fahrsituation generieren konnte. „Record – Replace – Replay“ nennt man das. Der LKW von vorne kommt 0.1 später, etc.. Zusätzlich werden die Umgebungs- und Fahrzeugparameter variiert. Eine Kurve auf einer Landstrasse mit Übergang auf Kopfsteinpflaster fährt man im virtuellen Fahrversuch in 30.000 Varianten: Normal beladen, überladen, mit abgefahrenen Reifen, mit kaputten Stoßdämpfern, mit vergrößertem Spiel in der Lenkung, bei Regen, etc. – Ingenieure kümmern sich nur noch um die „Schlechtfälle“, bei denen das Fahrzeug ausbricht, kolliediert, etc. Insgesamt gab es 11 Mio Testfälle, die systematisch und für eine Fahrzeugkonfiguration in 24h simuliert werden konnten. Hausfrauen, die im „autonomen“ Testfahrzeug unterwegs sind und dabei ein Buch lesen (wie beim Uber Crash) sind absolut bedeutungslos. Hier gibt es keinerlei Systematik. Niemals kann man auf diese Weise einen systematischen Nachweis führen. Sagen wir man hat auf diese Weise 1.000 Stunden autonomes Fahren im öffentlichen Verkehr hinter sich gebracht und das Auto ist dabei dreimal stehen geblieben. Was ist die Aussage? Richtig, es gibt keine. Das ist Industrieromantik – von Hausfrauen für Hausfrauen. Wozu man das macht werde ich nie verstehen. Man will vielleicht denn Ahnungslosen vorgaukeln man würde etwas testen und könne schon ganz schön viel. Hier geht es aber dann doch eher um Ausprobieren – das ist was anderes als Testen. Klar, auch 11 Mio Testfälle sind ein Tropfen auf den heissen Stein, wenn es darum geht, einen Nachweiss zu erbringen. Man wird da nochmal um einen Faktor 100 zulegen müssen, um zu Ziel zu kommen. Genauso ein Bullshit sind die Disengagement Reports – absolut lächerlich.
    Die Bewertung von Nvidia ist übrigens genauso hoch wie die von Tesla und die kümmern sich nur um ein einziges Thema: Computing Power – hier spielt Tesla in der Regionalliga. Die haben sich ja sowas von abhängen lassen, seit sie Nvidia vom Hof gejagt haben.
    Ich denke wir warten es einfach ab – das Leben wird doch genau dann interessant, wenn es plötzlich ganz anders kommt als man denkt und ich denke in den kommenden 2-3 Jahren wird es noch viele Überraschungen geben – für Dich und für mich.

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    1. Ziemlicher starker Tobak und Vorurteile, die da Du loslässt.
      Warum ist Deine einzige Art zu antworten, den anderen als unwissend darzustellen?
      Deine Antwort alleine zeigt, dass Du noch nie bei solch einem Unternehmen warst, mit Mitarbeitern gesprochen und gesehen hast, wie das gemacht wird. Auch verallgemeinerst Du ziemlich. ich habe mit etlichen der Sicherheitsfahrer geplaudert, und die die ich traf hatten alle un- und FH-Ausbildung (Uni und College). Etliche waren Ingenieure, die die Arbeit als Sicherheitsfahrer als Einstieg in die Industrie sahen und mittlerweile bei anderen Firmen als Ingenieure zur Entwicklung der Technologie im Einsatz sind. ich weiß also nicht, wie Du auf diese Verallgemeinerungen kommst.
      Waymo selbst simuliert jede reale Fahrsituation in bis zu 6.000 verschiedene Situationen am Simulator. 5 Autos mehr, 20 Fußgänger, 18 Uhr mit tiefstehenden Sonnenlicht, nasse Straße, Schnee, Laub auf den Bäumen oder am Boden, andere Objekte am Boden etc.
      Waymo & Co entwickelten diese Simulatoren selbst, es giibt einige Open Source Simulatoren und es gibt eine Firma, die Simulationssoftware dafür herstellt, von deren Gründer ich selbst mal eine Einführungen erhalten habe (Applied Intuition). Waymo beispielsweise konnte schon vor zwei Jahren ganze Stádte damit nachbilden und 25.000 gleichzeitig darin simulieren.
      https://derletztefuehrerscheinneuling.com/2017/09/03/uber-waymo-zeigen-simulatoren-fuer-autonomes-fahren/
      https://derletztefuehrerscheinneuling.com/2017/11/18/zwei-neue-simulatoren-fuer-autonomes-fahren/

      Und du hast immer noch nicht auf die Frage geantwortet (ich frage jetzt schon zum 3. oder 4. Mal nach), wie die Simulatorfirma aus Karlsruhe heißt. Ich muss davon ausgehen, dass Du das selbst nicht weißt. Soll ich Dir helfen? IPG meinst Du wohl.

      Und noch was: ich würde Dir empfehlen, mal unvoreingenommen an die Dinge ranzugehen und nicht den großkotzigen, unsympathischen Deutschen raushängen zu lassen, als der Du aktuell hier erscheinst. Ich denke, Du hast einiges, das Du hier positiv beitragen kannst, und das beginnt nicht, indem man andere als Hausfrauen oder unwissend darstellt. ich sehe an Deinen Kommentaren, dass Du einiges weißt, aber auch ziemliche Lücken hast. Deine Vorurteile behindern Dich dabei, die Lücken im Wissen zu schließen.

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  7. Also mal von arrogantem Deutschen zu arrogantem Österreicher – der geneigte Leser möge entscheiden was schlimmer ist: Ich beziehe mein Wissen nicht aus der Zeitung – und auch nicht aus lauwarmen Gesprächen und irgendwelchen Führungen durch das Silicon Valley mit Reiseleitung etc.
    Ich habe ein kleines Team und wir arbeiten aktuell für einen japanischen, einen chinesischen, 2 deutsche und ich glaube einen amerikanischen Autobauer: Ja, auch das gibt es – wir bearbeiten ein bestimmtes Thema im Bereich der Systemarchitektur für ein sehr bekanntes amerikanisches Unternehmen und wissen nicht um welches Produkt es geht – ich vermute es ist ein Auto, wissen tun wir es bis jetzt nicht.
    Ich habe zumindest für die Japaner reichlich Nächte durchgearbeitet, um einen autonomen Peoplemover fertigzubekommen für eine Großveranstaltung, die dann im Zuge von Corona abgesagt wurde. Wir haben 11 Mio Testfälle generiert – die 6.000 von Waymo pro Fahrsituation können nicht stimmen – das ist um den Faktor 10 bis 100 zu wenig – mit 6.000 Varianten bekommt man überhaupt keine Aussage über die Fähigkeiten einer Steuerung in einer spezifischen Fahrsituation. Ich habe zumindest lange und intensiv „an der Fornt“ gearbeitet. Das was Du hier schreibst ist in Teilen wirklich super naiv. Du schreibst Tesla könne pro Monat 4GB Daten von einem Auto runterladen – wie süß!! Ein autonomes Auto mit modernem Sensorsetup generiert zwischen 1 und 4 Terrabype pro Stunde – da kann Tesla also mal gerade 4 Sekunden Fahrt pro Monat runterladen – Glückwunsch! Verstehst Du wie sinnlos manche von diesen Dampfplaudereien sind? Verstehst Du, dass hier vieles einfach nur Marketing ist? Angeberei? Ohne jeden realen Sinn? Wenn man mal ein paar Tage fährt, sprechen wir von petabyte und dann ist es auch schon im Labor schwer, die Daten überhaupt aus dem Auto zu bekommen. Unekbar „over the air“. Du glorifizierst hier die amerikanischen Unternehmen. Hier gilt IMMER das Prinzip „erstmal Marketing – liefern tun wir später – vielleicht“.
    Na klar, ich bin arrogant. Dazu stehe ich – fühlt sich einfach gut an. Du bist es aber auch! Du bist überheblich und respektlos. Ich habe den Blick hinter die Kulissen und zwar nicht aus der Besuchertour sondern über wochenlange Projektarbeit. Du kannst mir glauben, bei den drei Deutschen Herstellern hat JEDER kapiert was die Stunde geschlagen hat. Aber man ist nicht auf einer grünen Wiese. Man kann nicht sagen „ab morgen machen wir alles anders“. Daimler hat noch nie so viele Autos verkauft wie heute – und sie haben auch noch nie so teure Autos verkauft wie heute. Den Change einzuleiten zu etwas ganz anderem ist in der Situation nicht so einfach. Übrigens halte ich die Capability(!) teure Autos zu verkaufen für eine der wichtigsten überhaupt – billige kann jeder verkaufen.
    In diesen Firmen gibt es Leute, die ihr Leben für ihre Firma geben, die Nächte durcharbeiten, um einen Durchbruch zu schaffen und die bis zur Selbstaufgabe ackern um andere mitzureissen. Du machst Dich über sie lustig. Dabei sind die Ergebnisse sind nicht so schlecht: Der Tycan ist die Version 0.1 von VW in Sachen Elektrifizierung. Aus dem Stand hat man in der Effizienz des Antriebsstrangs innerhalb von 4 Jahren 80%+ Tesla Niveau erreicht. Die Telemetrie und das UX im W223 finde ich um Klassen(!!) geiler als das was Tasla mit seinem (gähn) Salesforce/SAP Look anzubieten hat – you know what I am talking about ;-). Was Bosch gerade leistet finde ich brilliant – wait an see!
    Und was die Hausfrauen angeht: Da wurde ein Mensch überfahren. Von Uber. Am Steuer saß eine Hausfrau und hat ein Buch gelesen. Sie hatte dummerweise gerade Dienst als Sicherheitsfahrer. Als die Maschine den Mensch getöt hat, ist die Hausfrau erschrocken. Das ist pervers. Es ist so arrogant und überheblich wie die Amis hier agieren. Das Notbremssystem wurde deaktiviert, weil man es nicht im Griff hatte und dann hat man die Hausfrau on Tour geschickt – mit Buch, damit es nicht so langweilig ist. Sorry, ich habe überhaupt kein Verständnis für Deine Glorifizierung solcher Firmen. Wir brauchen keine Typen wie Kalanick. Wir brauchen auch keine Firmen mit einer Kultur wie sie Kalanick propagiert hat. In den USA findest Du sie leider überall: Nimm Boeing – was da ans Tageslicht kommt ist unfassbar. Das ist Arroganz pur. Nicht nur bei 737, auch bei 787 und 777X unvorstellbare Zustände. Inder, die für 9 USD pro Stunde ein FCS programmieren sollen – überleg Dir mal was Du geil findest!
    Und ja IPG ist die Firma – 280 Autobauer und first Tier Supplier nutzen die Software – es gibt nicht einen Autobauer auf dem Planeten, der sie nicht nutzt. Die Fähigkeiten sind über 30+ Jahre entstanden und das was sie da auf die Beine gestellt haben, ist brilliant! Nur dass das klar ist: Es geht hier nicht um eine Software, sondern vor allem um Engineering know-how. Die Software simuliert jede Komponente eines Autos – auch die mechanischen(!) in jedem Detail – komm mir also bitte nicht mit einer Waymo Bastelei, die Lidar Signale simuliert. Ich kenne nichts vergleichbares zu Carmaker. Aber klar – die Deutschen haben natürlich gar keine Ahnung von Software und deshalb befinden sie sich gerade im freien Fall – Erzähl mir nicht was Arroganz ist.

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    1. Zuerst mal endlich mal eine Antwort, patzig wie immer, aber endlich mal mit etwas mehr Substanz.
      Ich weiß nicht, was Du über mich weißt, aber ich wohne hier seit 19 Jahren und bin nicht nur zu Delegatiosreisen da. Ich wohne hier, kenne die Leute und Unternehmen. und gelegentlich führe ich Delegation durch die Unternehmen. Das kann ich, weil ich die Leute hier kenne und bitte uns zu empfangen. Und bei regelmäßigen Bier und Grillen mit denselben Leuten tauscht man sich schon des öfteren informell über den Stand der jeweiligen Entwicklungen aus und schätzt die Teams ein. Und macnhmal mache ich das ganz formell, indem ich für meine Blog oder für mein Buch die Unternehmen ganz offiziell um Stellungnahmen und Details bitte und auch mal in deren Autos mitfahre. Die Delegationen sind übrigens nicht nur zu bespaßende Gruppen, sondern Autohersteller, die nach Technologien suchen und Prrojekte begannen oder sogar schon dabei sind diese ins Produkt zu integrieren. Und dann sehe ich die Projektergebnisse bei Besuchen an deren Standort. Damit kriegt man die Sicht nicht nur aus den tradionellen Unternehmen, sondern wie weit jeder einzelne Selbstfahrtechnologiehersteller ist.
      Sicherlich mag das nicht so tief aus einer Projektarbeit sein wie Du mit traditionellen Herstellern, aber sicherlich in einer Weise, die ein recht gutes Bild gibt. Ich war übrigens 15 Jahre bei SAP als Entwickler und habe während meiner Dplomarbeit und Doktorat alle möglichen Sensoren programmiert und Sensorfusion gemacht, Simulationen selbst programmiert etc.

      Die erwähnten 6.000 Änderungen sind – so Waymo – der Durchschnitt für die Millionen von Szenarien die Waymo erfahren hat. Die haben bereits mindestens 32 Mio Kilometer im Real-Life abgefahren (das war die letzte veröffentliche Zahl vor einem Jahr) und ungefähr das tausendfache in simulierten Kilometern (also Milliarden).
      Was uns hier glaube ich fehlt ist die Definition von „Fahrsituation“. Drunter ist beispielsweise die Begegnung mit einer Frau im Elektrorollstuhl auf einer Straße zu verstehen, die eine Ente verscheucht und mitten auf der Straße in Kreisen fährt. Diese eine in 6.000 Varianten durchzuspielen ist eine Sache. Nach mehr als 30 Millionen Kilometern im Real-Life sind vermutlich da schon mal mehrere Millionen an realen Verkehrssituationen gesammelt worden, die dann jede tausende Mal variert werden kann. Da kommt man dann schon rasch auf Milliarden von Kilometern. Ich denke, da kommen wir schon locker auf die von Dir kolportierten Zahlen.

      Ich weiß auch nicht, woher Du glaubst zu wissen, dass ich meine, die 4GB die Tesla im Monat von einer Million Autos abzapft, würden reichen um autonomes Fahren zu ermöglichen? Mir ist bekannt, dass heute an die 1-4TB an Daten pro Stunde pro autonomen Experimentalfahrzeug an Daten anfallen. Teslas Ansatz ist ein andrer und ich bezweifle, dass er reicht.

      Meine Erfahrungen mit Sicherheitsfahrern beziehen sich auf die Personen, die ich hier im Silicon Valley getroffen habe. Viele von denen gehen übrigens als Sicherheitsfahrer von einem zum anderen Unternehmen und die haben die beste Übersicht, welche Technologie am Weitesten ist.

      Und die Uber-Fahrerin war keine Hausfrau, sondern sie war sogar vorbestraft und im Rahmen eines Resozialisierungsprogramms zu Uber gekommen. Sie hat übrigens nicht ein Buch gelesen, sondern eine Show auf dem Handy angeschaut. Auch war – richtig – das Selbstfahrsystem von Uber von der Fahrsteuerung entkoppelt (wie auch das serienmäßige ADAS von Volvo, was klarerweise notwendig ist, wenn man ein eigens System entwickelt), es konnte scheinbar bei diesem speziellen Fahrzeug gar nicht selbst bremsen. Wenn wir vorher abschätzen hätten müssen, welches Unternehmen als erstes einen tödlichen Unfall haben würde, dann war Uber auf meiner Liste immer unter den ersten drei als rücksichtsloses Unternehmen. Aber die kamen auch nie nur in die Nähe von Waymo und anderen.

      Ich glorifiziere nicht die hiesigen Unternehmen, das ist Dein falscher Eindruck. Ich schreibe aus dem Silicon Valley versuche das mit den Informationen aus Deutschland zu vergleichen. Wenn jemand meine Berichterstattung aus dem SV als Glorifizierung der amerikanischen Unternehmen empfindet, dann ist das nicht mein Problem. Es ist halt hier viel mehr los und man kriegt vermutlich sehr berechtigt den Eindruck, dass hier viel mehr los ist. Wären unsere Hersteller weiter, dann würden wir viel mehr öffentliche Aktivitäten mit großangelegten Testflotten auf öffentlichen Straßen sehen. Alleine die Tatsache, dass dem nicht so ist und dem Wissen, dass man nicht nur im Simulator oder auf der Teststrecke testen kann, ist ein Indikator, wie weit oder wenig weit man ist. Dafür kann ich nichts und ich versuche einfach die Wahrnehmung von den Aktivitäten hier im SV zu erhöhen. Deshalb mache ich mir die Mühe die Beiträge und Bücher auf Deutsch und auf Englisch zu verfassen. De meisten Delegationen – u.a. auch viele aus der Automobilindustrie – wo man meinen würde, die kennen den Stand der Dinge vor allem den eigenen, sind offensichtlich erschreckt und erstaunt, wie viel hier los ist und weit man selbst zurück liegt. Wenn das hilft einen Anstoß zu geben, sich mehr zu bemühen, dann kann es nur gut für Europa und alle sein.

      Arroganz zeigen und die alle nur als programmierende Hausfrauen abzutun lullt Euch nur ein. Den fehle rhaben schon andere Platzhirschen in anderen – nun historischen – Industrien auch gemacht. ich versteh also nicht, wieso Du auf diese Weise über die Leute im Silicon Valley herziehst.

      Warum kannst Du das nicht gleich sagen, dass es IPG ist? ist diese Art von Attitüde wirklich in einer Diskussion die Du ehrlich führen möchtest notwendig? Gehst Du so mit Deinen Teamkollegen auch um, dass Du ihnen zuerst mal Unwissenheit orwirfst und arrogant auftrittst?

      ich beende mal die Diskussion an dieser Stelle, weil ich eigentlich nicht in so einem Ton weiter diskutieren will. Sachlich ja und auf den Artikel eingehend, aber nicht hier dauernd die Red Herrings reinbringen. Das hilft nicht und gibt nicht wirklich Einsicht.

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