Die Fixierung auf Teslas Autopilot ist ein Problem für Deutschland

Mit dem Gesetzesbeschluss zum Autonomen Fahren durch den Deutschen Bundestag vor ein paar Tagen fällt die Aufmerksamkeit wieder einmal auf den Stand der aktuellen Technologieentwicklung. Welche Herstellern sind die ersten Kandidaten, die ab 2022 von diesem Gesetz profitieren werden? Bislang sind einerseits die recht beschränkt selbstfahrfähigen Shuttlebusse von Anbietern wie Navya, EasyMile oder Local Motors im Einsatz gewesen, die meistens nur sehr geringe Geschwindigkeiten mit Sicherheitspersonal auf Privatgrundstücken oder zumindest einer sehr kontrollierten Umgebung getestet wurden, andererseits Versuchsfahrzeuge der großen deutschen OEMs oder des Start-Ups Kopernikus Auto, die vereinzelt und selten und dann vor allem auf Autobahnen gesichtet wurden.

Der Öffentlichkeit fällt zuallererst Tesla ein, das mit seinem Autopilot bekannt und vor allem berüchtigt ist. Die Meldungen von Unfällen, bei denen der Autopilot eingeschaltet war und einen Unfall verursacht hatte, findet immense Aufmerksamkeit. Tödliche Autopilot-Unfälle wie der erste mit Joshua Brown, wo ein den Highway querender Tieflader vom Autopilot des Model S als Richtungsanzeiger interpretiert wurde, bis zu dem Unfall, in dem in Südkorea ein Tesla Model 3 ungebremst in einen umgestürzten Kleinlaster krachte. Andere Unfälle, wie in den Berichten aus China oder der in den USA, bei dem zwei Insassen in ihrem Model S verbrannten, nachdem sie kurz nach Fahrtbeginn bei hoher Geschwindigkeit in einen Baum gekracht waren, waren nicht dem Autopiloten zuzuordnen, sondern Fahrfehlern beim manuellen Fahren.

Trotzdem beschäftigt der Autopilot, und für den Laien und Nicht-Teslabesitzer ist auch zugegebenermaßen schwer zu verstehen, wie und wie gut dieser funktioniert. Erschwerend kommt hinzu, dass Tesla auch noch eine Vorabversion (Beta-Version) der sogenannten Full Self Driving (FSD) Software auf ca. 2.000 Kundenautos aufgespielt hat, die nun von den Kunden getestet wird. Hört man dann noch, dass Tesla nur Kameras und bis vor kurzem Radar für die FSD eingesetzt hat, während die meisten anderen Unternehmen, die Selbstfahrtechnologie entwickeln, auch LIDAR einsetzen und meinen, ohne diese nicht auskommen zu können, dann ist die Konfusion komplett.

Fragen über Fragen

Wer hat nun recht? Und das ist nur eine von vielen Fragen.

  • Ist Level 4 ohne LiDAR und Radar möglich?
  • Sind Autopilot und FSD dasselbe?
  • Sind sie nun Level 4 oder Level 2 autonome Systeme?
  • Und hat uns Tesla-Chef Elon Musk Tesla-Robotaxis nicht schon für letztes Jahr versprochen?
  • Ist Teslas FSD nichts anderes als eine große Betrugsmasche, weil Tesla bereits seit Jahren Zahlungen für die Funktion annimmt, aber immer noch nichts geliefert hat?

Und das sind alles durchaus berechtigte Fragen, die zu Verwirrung führen können. Gepaart mit Halbwissen und der Tendenz, Teslas Bemühungen abzutun und die eigene Kompetenz zu überschätzen, kann das zu einer für den deutschen Industriestandort gefährlichen Situation führen.

Kerzen und Glühbirnen

Zuerst mal müssen wir uns klar werden, dass der Tesla Autopilot und die FSD zwei unterschiedlich Systeme sind, so wie die Kerze und Glühbirne. Der Autopilot ist als Level 2 System definiert, das von einem Fahrer im Fahrzeug ausgeht, der jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen kann. Der Autopilot ist die Kerze, der im selben Raum steht, dieselbe Luft atmet, aber aus völlig unterschiedlichen Materialien gebaut ist und unterschiedlichen Prinzipien funktioniert. Die FSD basiert auf einer anderen Softwarearchitektur, die entwickelt worden ist, um ein Level 4-System zu erlauben. Das bedeutet, dass kein Fahrer mehr im Fahrzeug sein muss, allerdings kontrolliert und in sicherer Weise zum Stopp kommen kann, sollte einmal ein Fall auftreten, wo das Fahrzeug nicht mehr weiter weiß. Die FSD ist die Glühbirne oder LED. Zwar befindet sich die Glühbirne im selben Raum wie die Kerze, sie scheint ähnliches zu machen, nämlich Licht abzugeben, die Bau- und Wirkungsweise sind aber völlig unterschiedlich, wie auch die Einsatzmöglichkeiten. Eine Glühbirne (oder LED) kann unter widrigsten Umständen funktionieren, Im Regen, bei Wind und Kälte, aber auch in einer Taschenlampe oder als Hintergrundbeleuchtung von Bedienelementen.

Nun hat Tesla aber vor ein paar Wochen offiziell bekanntgegeben, dass die FSD nur ein Level 2-System sein? Wie also passt das zusammen? Grund ist vor allem ein rechtlicher und die damit verbundene Haftung. Die kalifornische Verkehrsbehörde hat bei Tesla nachgefragt und wollte sicherstellen, dass die heute auf Kundenfahrzeugen vorhandene FSD Beta nicht als Level 4-System angepriesen wird, vor allem auch weil eine offizielle Zulassung bis dato noch fehlt. Sie ist nach wie vor eine Beta, also in Entwicklung befindlich und im Aus- und Verbesserungsmodus. Diese erfordert die Anwesenheit eines Fahrers im Fahrzeug, der jederzeit die Kontrolle übernehmen kann. Das widerspricht aber nicht der Bestrebung und dem Ziel Teslas, die FSD zu einem Level 4-System hinzu entwickeln.

Also somit ganz klar Autopilot ist nicht FSD. Der Autopilot ist als ein Level 2-System designt, die FSD ein als ein Level 4-System, auch wenn sie heute diesen Ansprüchen nicht gerecht wird. Wer behauptet, die FSD ist nur Level 2 und wird nie Level 4, tut sich selbst keinen Gefallen und lügt sich etwas vor.

Mit LiDAR oder ohne LiDAR?

Kann Tesla das nun alles ohne LiDAR und Radar und nur mit Kameras erreichen? Hier teilen sich die Meinungen. Die Mehrheit schwört, dass es nicht möglich ist, die Minderheit sagt, es sei sehr wohl möglich. Einige Analysen zeigen mögliche Hürden. Sicher scheint, dass es kurzfristig schwierig sein könnte eine äquivalente Funktionssicherheit und -genauigkeit nur mit Kameras zu erreichen, mittel- und langfristig haben in der Vergangenheit Algorithmen aber immer gewonnen. Man denke nur an immer besser Kompressionsalgorithmen, die Filmstreaming auch bei schlechten Verbindungen erst möglich machten.

Skeptisch werden die Insider, wenn man Sicherheitsvorschriften und Normen bedenkt, die Hersteller bei der Homologisierung von Fahrzeugen und Zulassung neuer Funktionen einhalten müssen. Redundante Systeme, die beim Ausfall eines Systems von einem anderen übernommen werden können, sind bei Lenksteuerung und Bremsen vorgeschrieben. Ähnliches ist bei einer Selbstfahrtechnologie zu erwarten. Weil diese Technologie noch in Entwicklung ist, kann der Gesetzgeber aber noch keine konkreten Vorschriften machen, da sich noch keine dominierenden und sicheren Ansätze herauskristallisiert haben. In vielen Fällen schreibt der Gesetzgeber auch keine bestimmte Technologie vor, sondern hält sich vage, da durch Neuentwicklungen andere Ansätze kommen können und auch ermutigt werden sollen.

Ein ganz konkretes Beispiel gab es mit dem rechteckigen Lenkrad, das Tesla mit der aufgefrischten Version des Model S und Model X vorgestellt hatte. War die erste Reaktion in der Öffentlichkeit davon geprägt, dass man meinte, solch ein Lenkrad würden die Zulassungsbehörden niemals genehmigen, so lehrte die Aussage der niederländischen Zulassungsbehörde etwas anderes. Tatsächlich wird im Gesetzestext von einer Lenksteuerung gesprochen. Nirgendwo steht etwas von der Form, also ob es ein Lenkrad sein muss.

Vaporware?

Nun sind Tesla Robotaxis von Elon Musk bereits für letztes Jahr angekündigt worden, und die FSD für die Kunden immer noch nicht. Ist diese Software somit Vaporware, also nur etwas lange versprochenes, das letztendlich nie auf den Markt kommt? Wer Tesla seit Jahren beobachtet, wird bemerkt haben, dass immer wieder ambitionierte Ziele angegeben werden, die häufig nicht erreicht werden, sondern erst mit Verzögerung. Sieht man sich allerdings die zehnjährigen Masterpläne an, die Elon Musk 2006 und 2016 veröffentlicht, dann hat Tesla letztendlich immer seine Versprechen wahr gemacht und geliefert. Im Falle des Model 3 und Model Y sogar weit vor Plan. Wenn man eine Charaktereigenschaft Teslas erkennt, dann diejenige, dass man nicht aufgibt oder ein Projekt einfach einstellt. Es wird geliefert. Warum sollte das gerade bei der FSD Beta, einem so hoch antizipierten und für Tesla so wichtigen Funktionalität, anders sein?

Wann aber kommt sie wirklich? Betrachtet man den aktuellen Stand der Entwicklung und der Fortschritte, die die Beta-Tester posten, dann könnte in der zweiten Hälfte dieses Jahres die FSD als Level 2-System markiert auf alle Kundenfahrzeuge kommen, die sie bestellt haben – u.a. auch auf mein Model 3. Dann ist zu erwarten, dass von den heute mehr als 1,5 Millionen Teslas mit entsprechendem Hardwarekit, auf dem die FSD laufen kann, mehr als 100.000 Fahrzeuge diese aufladen werden. Die nächsten ein bis zwei Jahre werden diese Teslabesitzer sie offiziell als Level 2-System benutzen und die erzeugten Datenmengen von Tesla mittels Over-the-Air-Updates zu Tesla hochgeladen, ins Tesla-Maschinenlernsystem eingespeist und verarbeitet werden, und die jeweilige neue Version im Rhythmus von einigen Wochen auf die Kundenfahrzeuge aufgespielt werden. Dabei ist mit einer raschen Verbesserung einfach durch die Menge an Fahrzeugen und erfahrenen Verkehrssituationen zu rechnen.

Das ist ein für die USA und eventuell auch einige andere Länder (Kanada, China…) durchaus in Greifweite befindliches Szenario.

Der einfache Reflex

Der einfache und durchaus verständliche Reflex von manchen ist, dass Teslas Bestrebungen und Ansätze nicht erst zu nehmen seien, und man von ihnen nichts lernen könne. Das aber wäre ein gravierender Fehler.

Zuerst einmal ist Tesla nur eines von etwa fünf Dutzend Unternehmen, die Selbstfahrtechnologie entwickeln. Aktuell haben 55 Unternehmen in Kalifornien alleine eine Testlizenz, acht Unternehmen dürfen sogar ohne Fahrer auf öffentlichen Straßen fahren. Unter diesen zählt Tesla aktuell nicht zu den führenden Unternehmen, soferne man die Daten aus dem Disengagement Report aus Kalifornien zum Vergleich und zur Rangfolge des Entwicklungsfortschritts heranzieht. Darin sieht man, dass mehrere Unternehmen all diese oben bei Tesla angeführte Kritikpunkte mehr als erfüllen und mit Siebenmeilenstiefeln auf den Weg sind, diese Technologie auf den Markt zu bringen, vermutlich noch in der ersten Hälfte dieses Jahrzehnts, auf alle Fälle viel früher, als so mancher in der DACH-Region meint.

Weil man sich aber im heimischen Gefilden vor allem auf Tesla eingeschossen und Tesla als Maßstab der Dinge genommen hat, ist die Botschaft an die heimische Industrie, deren Management, den Entwicklern und der Öffentlichkeit, dass bei dieser Technologie nichts zu befürchten sei. Dabei ist das nicht nur nicht korrekt, es ist beinahe schon fahrlässig falsch. Mit einer solchen Botschaft wird signalisiert, dass man sich selbst nicht bei der Entwicklung dieser Technologie anstrengen müsse. Doch weit gefehlt.

Alleine die Art, wie über das eingangs erwähnte Gesetz zum autonomen Fahren in der Öffentlichkeit berichtet und diskutiert wird, zeigt, wie wenig im Lande selbst bei Experten über den Stand der Technologieentwicklung bekannt ist. So wurde nicht nur von Bundesminister Scheuer, sondern auch von anderen Politikern und den Medien dieses Gesetz als Beweis gesehen, dass sich Deutschland zur Nummer 1 beim autonomen Fahren gemacht habe. Nichts aber ist der Wahrheit ferner, als das. Wir haben mit diesem Gesetz nun den besten Schiedsrichter, aber Weltmeister wird man nicht mit dem besten Schiri, sondern mit der besten Mannschaft. Und da spielen wir aktuell in der Regionalliga, aber nicht in der Champions League, wenn wir nur die Zahlen aus dem Disengagement Report anschauen.

Auch die weitgehende Abwesenheit von autonomen Testfahrzeugen deutscher Hersteller auf öffentlichen Straßen in Deutschland ist nicht ein Zeichen, dass a) deutsche Hersteller nicht so viel Aufhebens und Marketing machen würden wie die Amerikaner und Chinesen, und b) sie in Wirklichkeit schon viel weiter seien. Solch Technologie kann nicht nur im Labor und auf abgeschlossenen Teststrecken entwickelt werden, wie ein Flugzeug nicht nur im Windtunnel entwickelt werden kann, sondern raus in die Wirklichkeit muss. Und das hätte schon längst in großer Zahl mit Passagieren geschehen sollen.

Gesunde Paranoia

Statt abfällig über Tesla zu reden und unsere Energie darauf zu verschwenden, warum Tesla vermeintlich nie seine Autos selbstfahrend machen kann, sollten wir stattdessen nicht so selbstgefällig sein, sondern paranoider. Nicht auf die krankhafte Art, sondern die gesunde.

Auch wenn wir noch so sicher sind, dass Tesla hier versagen wird, sollten diese Skeptiker (und alle anderen) doch dieses eine Prozentpünktchen an Wahrscheinlichkeit bedenken, dass Tesla es doch schaffen könnte. Und dann sollte man einige Gedankenübungen durchspielen:

  • Was ist, wenn Tesla doch die FSD auf Level 4 schaffen und zugelassen bekommen?
  • Was ist, wenn – wie wir es schon bei COVID gesehen haben – Gesetze und Zulassungsregeln für diese Technologie völlig neu und rasch aufgestellt werden und Teslas Ansatz sich als zulassungsfähig erweist?
  • Was ist, wenn Tesla nun doch ohne LiDAR und Radar auskommt und mit einem Schlag mehrere Millionen Teslas autonom fahren können?
  • Was bedeutet das für die heimische Industrie und deren Produkte?
  • Was für neue Geschäftsmodelle ergäben sich für Tesla?
  • Wie würde sich ein solches Gelingen auf den Tesla-Börsenkurs auswirken?
  • Welche Auswirkungen hätte so etwas auf die Meinung und das Verhalten der eigenen Bevölkerung, wenn sie autonomes Fahren von Tesla selbst erfahren können, nicht aber von heimischen Unternehmen?
  • Was könnten heimische Unternehmen von Tesla lernen, was für Annahmen könnten wahrscheinlich dann oder heute schon über Bord geworfen werden?

Solche eine Gedankenübung macht vor allem eines deutlich: sie bringt einen Hauch von Dringlichkeit in die eigenen Bestrebungen, weil sie als unabänderlich wahrgenommene Annahmen hinterfragen. Wer sich mit Tesla nur in der eingangs erwähnten Art und Weise beschäftigt, die eher abwertenden Charakter hat, tut dem eigenen Land keinen Gefallen. Er unterschätzt die Bedrohung, hilft dabei, dass sich die Landsleute in Sicherheit wiegen, und gefährdet damit die heimische Industrie und den Industriestandort.

Die eigene Überheblichkeit

Die Fixierung auf Tesla Autopilot selbst ist nicht das Problem, sondern die Art und Tendenz wie. Unsere Fixierung ist die einer abwertenden Natur, die Tesla das Können und die Fähigkeit abspricht. Stattdessen sollten wir Teslas Autopilot und vor allem FSD als Inspiration und Ansporn nehmen, eine Technologie zu schaffen, die Teslas Technologie unter denselben Rahmenbedingungen nicht nur ebenbürtig, sondern überlegen ist. Daran behindert uns aber bislang unsere eigene Überheblichkeit. Und das ist das eigentliche Problem, das uns noch auf den Kopf fallen wird.

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.

4 Kommentare

  1. Ich bin sicher, in der deutschen Autoindustrie arbeiten Köpfe, die genau so brilliant/informiert sind wie der Autor. Das Problem dort ist, dass sie womöglich nicht genug Einfluss im Betrieb haben.
    Es gilt einer wohl schnell als Nestbeschmutzer, wenn die eigenen ach so tollen Produkte angezweifelt werden.
    Das Asch-Experiment dürfte die Zustände dort recht gut abbilden.

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  2. Es ist nie zu spät zum Erwachen. Aber der Preis den man bezahlen wird ist hoch!

    Was denkst du, ab wann wird Tesla in der DACH-Region die Fahrzeuge die aus dem Leasing kommen für die Robotaxi-Flotte einsetzen?

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