Wie weit ist Waymo den anderen voraus?

VW-Chef Diess ließ diese Woche aufhorchen, als er sagte, dass die „Google-Tochter Waymo bei fahrerlosen Fahrzeugen ein bis zwei Jahre [anderen Herstellern] vorn liege„. Und selbstbewusst fügte er bei einer von der Zeitung Welt organisierten Konferenz zur Künstlichen Intelligenz hinzu „Das Spiel ist noch nicht verloren.“

Ersteres ist, gelinde gesagt, Wunschdenken. Letzteres braucht wirkliche Kraftanstrengungen und vor allem Willen, um wahr zu werden.

Stand der Dinge bei Waymo

Sehen wir uns dazu den Stand der Dinge an. Google begann 2009 mit dem Testen autonomer Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen unter dem Namen Project Chauffeur, aus dem dann 2017 Waymo hervorging. Dabei gaben die Google-Gründer dem Team unter Leitung des DARPA-Gewinners von 2005 und gebürtigem Deutschen Sebastian Thrun das Ziel, 100.000 Meilen zu erreichen und darunter auch einige der schwierigsten öffentlichen Straßen zu sein haben, wie beispielsweise die kurvige Lombard-Street in San Francisco.

Zoox selbstfahrendes Auto fährt die Lombard Street in San Francisco runter

Nachdem diese Ziele vor Zeitplan erreicht worden waren, intensivierte Google seine Entwicklungsanstrengungen. Begannen die Tests noch auf der Basis von Toyota Prius, folgten Lexus SUVs, 60 Stück der selbstgebauten Koala-Autos ohne Lenkrad und Pedale, die Fiat-Chrysler Pacifica Minivans (aktuell 600 Stück im Einsatz, Tendenz steigend), die Jaguar iPace und Lastwagen als Teil der Flotte. In den kommenden Jahren will Waymo 62.000 Pacifica und 20.000 Jaguar auf die Straßen bringen.

Sechs Jahre nach Beginn der Entwicklung, im Sommer 2015, feierte Google den ersten großen Meilenstein. Eine Million Meilen (1,6 Millionen Kilometer) wurden im autonomen Modus auf öffentlichen Straßen gefahren. Bis heute wurden von Waymo-Autos 10 Millionen Meilen (16 Millionen Kilometer) im autonomen Modus auf öffentlichen Straßen gefahren. 15,5 Millionen Kilometer im Stadtgebiet, der Rest auf Autobahnen und Landstraßen.

Waymo: 10 Millionen Meilen

Eine besondere Herausforderung sind Fahrten im Stadtgebiet, da sie viel komplexer sind als Fahrten auf Autobahnen und Landstraßen. Bei ersteren sind neben Autos auch noch jede Menge anderer Verkehrsteilnehmer vorhanden. Ebenso Verkehr der sich in verschiedene Richtungen bewegt, Straßenzustände und Ereignisse die sich nicht so einfach vorhersehen lassen. Dieses Video von Waymo anläßlich der Erreichung der 10 Millionen Meilen gibt einen guten Einblick in welche Situationen man so im Straßenverkehr erfährt.

Täglich fahren Waymo-Autos 40.000 Kilometer, alle eineinhalb Monate kommen eine weitere Million Meilen hinzu. Diese gefahrenen Kilometer entsprechen übrigens mehreren Lebensaltern an Autofahrern, die im Durchschnitt in ihrem Leben ca. eine halbe Million Kilometer fahren.

Bei der Entwicklung von autonomen Autos durchläuft man Stufen.

  1. Kontrolle und Steuern des Autos
  2. Positionsbestimmung und Routenplanung
  3. Erkennen und Kategorisierung von Objekten
  4. Sicherheit
  5. Absichten anderer Verkehrsteilnehmer erkennen
  6. Wie Menschen autonome Autos benutzen
  7. Komfort des Fahrens

Flottentests wie Waymo sie seit 2015 betreibt, fokussieren sich nun vor allem auf die Punkte 5, 6 und 7. Die ersten vier Stufen sind mehr oder weniger mit den ersten Millionen Meilen, und damit schon seit längerem, fast vollständig gelöst. Auch weil zu den im wirklichen Leben erfahrenen Millionen von Meilen noch Milliarden von Meilen im Simulator hinzu kommen. Spezielle Situationen werden dabei unter mehreren tausend Varianten im Simulator nachgespielt.

Viel schwieriger ist es aber zu verstehen, wie Menschen autonome Autos verwenden und was Menschen unter ‚Komfort‘ verstehen. Komfort ist nicht nur bequemes Sitzen im Auto, sondern beispielsweise wo die Autos einen Passagier aussteigen lassen und abholen sollen. So stellt sich heraus, dass Menschen bei der Fahrt zum Supermarkt vor dem Supermarkteingang aussteigen wollen, aber nicht dort abgeholt werden wollen, sondern bei der Rückgabe der Einkaufswagen.

Solche Details lernt man nur, wenn man viele Millionen Kilometer unter vielen verschiedenen Bedingungen fährt, und das mit Passagieren im Alltag. Und genau das macht Waymo einerseits mit dem Early-Rider Programm in Phönix in Arizona, und andererseits mit den eigenen Mitarbeitern in Mountain View.

Wie weit sind die anderen?

Hat man das alles verstanden, dann wird berechenbar, wie weit andere Hersteller sind beziehungsweise sein könnten. Dazu muss man wissen, dass die Entwicklung eine exponentielle Kurve darstellt. Die ersten Szenarien und Probleme sind relativ einfach zu lösen. Selbst kleine Startups und Forschungsgruppen kommen rasch zu beeindruckenden Ergebnissen mit selbstfahrenden Autos. Der Teufel liegt aber im Detail. Sobald man zu verbessern beginnt und mehr Szenarien aufnimmt, desto schwieriger zu lösen werden sie, desto mehr Aufwand muss hineingesteckt werden. Ich habe das in einem früheren Beitrag unter der Begriff der Kurzen Nase der Innovation ausführlicher beschrieben.

Kurze Nase

Aus der Kurve sieht man, dass bei angenommenen 50% Sicherheit des autonomen Autos (wie auch immer Sicherheit dann hier definiert ist) 1.700 Szenarien beherrscht werden müssen, beim Sprung auf 60% aber bereits mehr als 7.000.

Ähnliche Kurven sieht man in anderen Industrien auch. Geschäftssoftware ist so ein Beispiel. Während es relativ einfach ist, die Technologie selbst zu schaffen, brauchen die verschiedenen Industrieanforderungen viel mehr Zeit und Erfahrung. So haben Oracle oder Microsoft es nie geschafft, den Erfahrungsvorsprung den SAP mit Geschäftsanwendungen hatte, trotz Milliardeninvestitionen und dem Aufkauf von Mitbewerbern, einzuholen. Die Geschäftssoftware muss bei den Kunden im Einsatz sein, was wiederum ein besseres Verständnis für die Anforderungen bedeutet, womit wieder mehr Kunden bedient werden können, die wiederum Feedback geben.

Bei solchen Kurven hilft es nicht einfach viel Geld zu investieren und zu glauben damit einen Rückstand rasch aufholen zu können, sondern über einen längeren Zeitraum intensiv testen und sukzessive mehr Ressourcen reinstecken. Das sind Lernzyklen, die man nicht erzwingen kann und deren Zeitraum kaum verkürzbar ist. Ähnlich dem alten Witz, dass Projektmanager glauben, sie können die Schwangerschaft auf einen Monat verkürzen, wenn sie 9 Frauen heranziehen.

Dieses Faktum widerspiegelt sich bei autonomem Autos im Disengagement Report, der alljährlich von der kalifornischen Verkehrsbehörde veröffentlicht wird.

Disengagement Report 2017

Auch wenn wir nicht genau wissen, wie viele Kilometer die meisten anderen Entwickler gefahren sind, so können wir einfach it Annahmen rechnen. Nehmen wir großzügig an, dass Mercedes und Volkswagen heute jeweils eine Million an autonom gefahrenen Meilen geschafft haben, dann gibt das für sie im besten Fall den Entwicklungsstand, den Waymo im Juni 2015 hatte. Das sind fast 3,5 Jahre auf heute gerechnet.

Tatsächlich werden es zumindest für Volkswagen weniger als eine Million Meilen sein, und bei Mercedes ist es auch nicht klar, wie viele Kilometer sie wirklich gefahren sind. Warum sage ich das? Wenn sie massiv testen würden, dann müssten die Fahrzeuge im Straßenverkehr in (deutschen) Städten präsent sein. Die entsprechenden Foren und Blogs müssten voll sein mit Bildern und Videos von Sichtungen dieser Fahrzeuge. Ich verfolge all diese Foren und Blogs, und man glaube mir: es gibt diese Bilder und Videos nicht. Und ich verfolge das genau, weil mein Blog hier der größte Blog zu dem Thema weltweit ist, mit den meisten Bildern von Sichtungen von autonomen Autos.

Selbst wenn die eine Million Meilen von Mercedes oder VW erreicht wurde, dann sind das Meilen auf Teststrecken unter sehr kontrollierten Bedingungen. Kein Vergleich mit dem chaotischen Verkehr in einer echten Stadt. Das heißt, gefahrene Meilen sind nicht gleich gefahrene Meilen. Der Schwierigkeitsgrad steigt von Teststrecke auf Autobahn auf Landstrasse auf Stadt. Und als ultimatives Problem: chaotische Parkplatzflächen, wo keine Regeln gelten. Dazu kommen dann noch Flottenbetriebe mit Passagieren, die alle Altersstufen umfassen, und man sieht die Komplexität.

Heute haben weder Volkswagen, noch Mercedes und BMW und mit Ausnahme von GM keine anderen Hersteller, autonome Flotten mit Passagieren im Testbetrieb. Mercedes hat für 2019 in San José und Volkswagen für 2021 in bis zu fünf Städten erste Flottentests angekündigt. Wohlgemerkt: angekündigt! Auch wenn man das mit Start-Ups wie Aurora oder mit Zulieferern wie Bosch machen will, auch diese sind weit weg von dem was Waymo erreicht hat. 

Tatsächlich fährt ein Mercedes-Auto ganze zweimal(!) die Woche im Silicon Valley für eine kurze Zeit die immer selbe Strecke in Sunnyvale, um das Mercedes Benz Research Center. Damit aber wird man der Welt keinen Haxen ausreißen. Sieht man sich hingegen meine Videocompilation von autonomen Autos an, denen ich im Silicon Valley täglich begegne, dann ist das was Mercedes macht bedeutungslos. VW und BMW machen dort noch weniger, nämlich gar nix. Wer auf die Wunderwaffen wartet, wird enttäuscht werden.

Diejenigen die noch eine Chance haben sind andere Amerikaner. General Motors hat mit dem Kauf von Cruise Automation und hohen Investitionen aufgezeigt, dass sie es ernst meinen. Der Disengagement Report gibt ihnen dabei Recht. Neben dem wohlfinanzierten Start-Up Zoox ist GMCruise momentan der einzig ernst zu nehmende Verfolger von Waymo. China selbst hat erst begonnen, und muss beobachtet werden. Heute sind chinesische Selbstfahr-Startups und Unternehmen vor allem im Silicon Valley aktiv.

Die große Unbekannte ist Tesla, weil dieses Unternehmen einen anderen Ansatz fährt. Es herrscht hier ein Rennen zwischen der weitaus größeren LiDAR-Fraktion (‚autonome Autos kommen ohne LiDARs nicht aus‘) und der Non-LiDAR-Fraktion (‚autonome Autos brauchen keine LiDARs und können das nur mit Kameras auch lösen‘). Das völlig offene Rennen ist um den Preisverfall der LiDAR-Technologie und der Algorithmen für Kameras.

Unterdessen hat Waymo – das massiv auf LiDARs setzt und diese sogar selbst entwickelt hat – seinen Robotertaxi-Dienst kommerziell gestartet und ist auf den besten Weg, diesen Markt zu monopolisieren.

Fazit

Damit wird klar, dass die Aussage von VW-Chef Diess, man liege „ein bis zwei Jahre entwicklungstechnisch hinter Waymo„, grundlegend falsch ist. Es sind mindestens um die 5 Jahre, die deutsche (und andere) Hersteller hintennach liegt. Das sind Welten und wie das bei exponentiellen Abständen ist, eigentlich nicht mehr einholbar.

Dieser Abstand gilt übrigens nicht nur bei autonomen Autos, auch bei elektrischen Autos hat man 6 Jahre nach dem Launch des Model S noch immer kein vergleichbares Auto auf den Strassen. Die sollen erst 2019 auf den Markt kommen und was die Leistungsmerkmale betrifft, liegen sie unter denen des Model S im Jahr 2012. Die vollmundige Ankündigung, ab 2020 mit Elektroautos um 20.000 Euro den Markt zu bedienen, schlagen in dieselbe Kerbe. Sie klingen gut (für die eigene Mannschaft), aber völlig weltfremde Aussagen eines Spitzenmanagers eines deutschen Autokonzerns.

Die einzige Chance relevant zu bleiben ist es sich mit den Besten zusammenzutun. Wenn Mercedes mit Bosch Aktivitäten plant, dann sind das eher die Walking Dead. Als A-Player muss man sich mit A-Playern zusammentun. Was viele in der deutschen Automobilindustrie noch nicht verstanden haben, ist, dass sich die Welt geändert hat. Man bestimmt nicht mehr, man ist nicht mehr führend bei den kommenden Technologien und Demut ist angesagt, will man überleben.

Das Spiel ist schon verloren, wenn man sich weiterhin in die eigene Tasche lügt, die Schuld anderen zuschiebt, und nur halbherzige Maßnahmen setzt, die wenig von Demut und Willen an der Veränderung erkennen lassen.

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.

3 Kommentare

  1. Go, Waymo, go! Mach‘ sie platt! 😉 BTW: VW-CEO Diess hat kürzlich erwähnt, dass er mit 12 Mrd. Euro bei Waymo einsteigen wollte – aber der Aufsichtsrat war dagegen … LOL.

    Volkswagen Chief Executive Herbert Diess wants to spend 12 billion euros ($13.70 billion) for a 10 percent stake in Waymo, the robotaxi company owned by Alphabet but Diess lacks the backing from the supervisory board to spend such an amount, Manager Magazin said.

    https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-partnerships-waymo/volkswagen-in-talks-with-waymo-about-mobility-services-partnership-manager-magazin-idUSKCN1MZ1FL

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