Wunderwaffen: Der Mythos von geheimer deutscher Automobiltechnologie fürs 21. Jahrhundert

Meine Vorträge zum Stand der Entwicklung von autonomen Autos und elektrischen Fahrzeugen, mit denen ich momentan viel in der Branche in Europa und den USA unterwegs bin, können schon aufwühlen – und sollen es ehrlich gesagt auch. Ich merke das immer wieder an der Art, wie auf den Stühlen herumgerutscht wird, bei manchen Folien ein Rumoren durch den Raum geht, und am bleichen Blick, wenn die bisher in Europa gültigen Szenarien der automobilen Zukunft Fakt für Fakt zerfallen.

Hier ist ein Video von meinem Vortrag, den ich in dieser und leicht abgewandelten Varianten mehr als hundert Mal vor Fachpublikum aus der Automobilindustrie vorgetragen habe.

Elektrofahrzeuge

Ein Beispiel für solch einen Unruhe im Publikum verursachenden Moment ist das unten angeführte Video, das die ganze Misere zur Elektromobilität in Europa zeigt. In diesem Filmchen des chinesischen Herstellers BYD fliegt mit dramatischer Musikuntermalung eine Drohne über eine Auslieferung von mehreren hundert Elektrobussen an die Stadt Shenzhen. Die Busse verstopfen die daneben gelegene Autobahn und füllen den gigantischen Parkplatz. Dazwischen sieht man hunderte geparkte Elektrotaxi zur Draufgabe.

Im Dezember 2017 wurden alle 16.000+ Dieselbusse gegen Elektrobusse ausgetauscht. Insgesamt fahren in China 99 Prozent aller weltweit im Einsatz befindlichen Elektrobusse herum. Und das sind insgesamt mehr als 380.000(!) So nebenbei erwähne ich die Flotte von 17.000 Elektrotaxis, die diese Stadt ebenso am Einführen ist und die 70.000 Verbrennertaxis die in den kommenden zwei Jahren in Peking auf Elektrotaxis umgestellt werden.

Da bricht zum erste Mal der Mythos von deutscher Technologieexpertise ein. Die Schubladen, in denen die ganzen Pläne für Elektrofahrzeuge angeblich nur darauf warten, verwirklicht zu werden, sollten anhand dieser Bilder schon sperrangelweit offen stehen. Tun sie aber nicht. Es gibt ja keine Batteriefabriken, man bezieht die Batterien lieber aus Asien, und bei Batteriekompetenz hat man den Anschluss verloren, wenn man sich die Technologiedurchbrüche bei Tesla ansieht. 100 Dollar pro kWh, nur mehr 2,8 Prozent Kobaltanteil, anstatt der 8 Prozent wie sie die Konkurrenz schafft. Eine massive Kostenersparnis, wenn man berücksichtigt, dass sich der Kobaltpreis in den vergangenen 18 Monaten verdreifacht hat.

Autonomes Fahren

Eine andere Folie, die die Farbe aus den Gesichtern verschwinden lässt, ist die über Firmen die in Kalifornien eine Lizenz zum Testen autonomer Autos haben. 55 Unternehmen haben eine und testen mit mehr als 1.000 Autos. Viele davon kennt das Publikum gar nicht. Jingchi? Pony.ai? boxbot? Und alle zusammen haben gleich mehr als eintausend Autos im Betrieb? Wo sind die Autos in Deutschland?

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Unternehmen mit kalifornischer Lizenz zum Testen autonomer Autos

Wer im Silicon Valley oder Arizona um Phoenix herum unterwegs ist, sieht diese Autos an jeder Ecke. Sie sind ja auch nicht schwer zu übersehen, machen sie doch die ganzen Sensoranordnungen am Fahrzeug unübersehbar. Und sie fahren spulen auch Millionen von Kilometer ab. Alleine die Google-Schwester Waymo hat gerade erst mehr als 11 Millionen Kilometer geschafft.

Der Vergleich, wie gut die einzelnen Technologien sind, steht im Disengagement Report 2017, und schockiert noch mehr. Mercedes als Pionier im autonomen Fahren – immerhin begann das Unternehmen bereits in den 1980er Jahren erste erfolgreiche Testfahrten – ist nicht nur nicht der Technologieführer, sondern hat offensichtlich auch nicht den Funken einer Chance. Im Bericht muss man erkennen, dass Mercedes gleich um den Faktor 4.500 schlechter liegt als Waymo! Der Abstand ist so groß, dass man sich fast für die eigenen Hersteller schämt.

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Disengagements der 2017 testenden Unternehmen. Waymo-Autos schaffen im Durchschnitt 9.000 Kilometer bis zur ersten Übergabe der Kontrolle vom Computer an den Fahrer, Mercedes-Benz-Autos müssen im Schnitt alle zwei Kilometer an einen Fahrer übergeben.

Hört das Publikum dann von den 20.000 Waymo-Jaguars und den 62.000 Waymo Minivans die in den nächsten zwei Jahren nicht mehr zum Test, sondern bereits als Robotertaxis zum kommerziellen Betrieb mit Passagieren und ohne(!) Fahrer auf die Straßen kommen werden, wirkt das wie der K.O.-Schlag für sie.

Die Kinnladen hängen herunter, und die Augen wirken fahl. Die Konsequenzen für die eigene Autoindustrie werden mit einem Mal klar – und sie versprechen nichts Gutes. Wenn dann zum Drüberstreuen potenzielle Arbeitsplatzverluste allein durch den Umstieg auf Elektromobilität hochgerechnet werden, verlieren sie vollständig die Contenance. Gleich ein Drittel aller Arbeitsplätze in der Automobilindustrie hängen am Verbrennungsmotor. Steigt die Industrie auf Elektrofahrzeuge um, dann werden gerade mal 10 Prozent von diesem einen Drittel benötigt, da Elektrofahrzeuge weniger Teile und eine stärker automatisierte Produktion haben. Wir reden hier von einer halben Million bis eineinhalb Millionen Arbeitsplätzen, die in den nächsten 5 bis 10 Jahren verschwinden werden.

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Geschätzte Arbeitsplatzverluste durch den Umstieg von Verbrennungsmotoren (Internal Combustion Engine ICE) auf Elektroautos. Ein Drittel aller Arbeitsplätze in der Automobilindustrie sind für den Verbrennungsmotor zuständig.

Da hilft auch nicht, dass das Tesla Model 3 trotz all der in deutschen Medien und Expertenkreisen so bereitwillig kolportierten ‚Produktionsproblemen‚ in den USA im Mai bereits den größten Marktanteil in diesem Segment noch vor Mercedes, Audi und BMW gewonnen hat. Das ist sensationell und verheißt Dramatisches für den Start der Model 3-Auslieferung in Europa Ende 2018 für die deutschen Marken.

Wunderwaffen

Die Reaktionen des Publikums sind interessant. Einerseits gibt es diejenigen, die zustimmen, denen das genauso aufgefallen war, aber bisher nicht so richtig die Daten und Fakten hatte. Dann gibt es diejenigen, die in vielen Punkten zustimmen, aber nicht an die Konsequenzen in der Form und Auswirkung oder dem Zeithorizont glauben. Und das ist OK, ich bringe ja auch nur Szenarien, die sich so nicht unbedingt exakt entwickeln müssen, aber ich versuche sie mit Fakten zu belegen und plausibel darzustellen. Auch merke ich oft, dass ich mit den Experten aus den Unternehmen und akademischen Kreisen, mit denen ich dann bei Podiumsdiskussionen auf der Bühne stehe, auf eben der Bühne der Firmenlinie folgen, beim nachfolgenden Kaffee aber hinter vorgehaltener Hand die von mir gezeigten Szenarien bestätigt. So hatte ein Diskussionsteilnehmer erst kürzlich beim Privatgespräch von seiner Nachbarschaft – einem Villenviertel – erzählt, und dass dort jeder der Nachbarn zumindest als Zweitauto bereits ein Elektroauto angeschafft hat oder an eine Anschaffung denkt.

Und dann gibt es diejenigen, die das alles nicht glauben können und davon berichten, dass in Gesprächen mit Bekannten aus der Autobranche auf die weitreichenden Tests der Autobauer verwiesen wird. Die deutschen Unternehmen „wären ja schon viel weiter, und testen und entwickeln alle fleißig.“ Da „komme bald etwas.“ Aber deutsche Unternehmen seien eben „nicht so gut im Marketing wie die amerikanischen Unternehmen“ und machen eben „nicht so viel Lärm.“ Man mache das lieber „im Stillen, dafür aber echt gut.“ Und generell brauche man sich keine Sorgen machen, die deutschen Hersteller „wären eh gut aufgestellt.

Es ist ja nicht ganz falsch und mir sehr wohl bekannt, dass deutsche Autobauer genau diese Technologien auch entwickeln. Sie besitzen sogar mehr Patente im autonomen Fahren, als die kalifornischen Unternehmen. Und an Batterien wird in Deutschland seit über 100 Jahren geforscht, ja Deutschland war sogar lange eine führende Nation darin. Es ist mir auch bewußt, dass viele von den Amerikaner und Chinesen entwickelte Technologien in Deutschland entwickelte Technologien zugrunde liegen haben.

Allerdings klingen all diese Argumente wie das verzweifelte Klammern an die bald kommenden Wunderwaffen. Es hat sie zwar noch niemand gesehen, aber sie stehen unmittelbar vor dem Einsatz und werden das Schicksal nochmals umdrehen. Was helfen all die Patente, wenn sie in Schubladen von Mäusen angeknabbert werden, aber nie in die Praxis umgesetzt werden?

Diesen falschen Versprechungen saß eine ganze Nation schon vor 70 Jahren einmal auf. Zu spät, zu wenig, zu technologisch unausgereift. Und hier sind einfache Gegenargumente die beweisen, dass es diese Wundertechnologien der eigenen Hersteller nicht gibt.

Mythos 1: Batteriekompetenz

Was hält die Autobauer davon ab, die eigene Batteriekompetenz unter Beweis zu stellen? Diese Kompetenz kommt nämlich davon, die eigene Technologie – sprich in batterielektrisch betriebenen Fahrzeugen – auf den Straßen unter realen Bedingungen in den Händen der Kunde zu haben und so wirklich Erfahrungen zu sammeln und die Batterien sukzessive zu verbessern. Kompetenz kommt nicht davon, anderen zu erzählen, dass man die Baupläne in den Schubladen hätte und nur darauf warte, bis der „Markt reif wäre.“ Länder und Unternehmen die massiv diese Technologie auf den Straßen haben, stammen – siehe diejenigen, die ich oben schon erwähnt habe – aus China und den USA, aber eben nicht aus Deutschland.

Seit 2013 ist das Tesla Model S erhältlich, und in fünf Jahren hat es keiner der deutschen Hersteller geschafft auch nur ein wettbewerbsfähiges Fahrzeug zu produzieren. Der als Porsche Taycan, bisher als Mission E bekannt, ist das einzige Fahrzeug, das 2019 Tesla Paroli bieten will. Auf dem Papier sieht der Taycan auch gut aus, nur Porsche muss sich erst beweisen, und Tesla hat nicht geschlafen, wie man mit dem Knaller Roadster gesehen hat.

Mythos 2: Unsichtbare autonome Autos

Genau dasselbe trifft auf autonome Autos zu. Um diese Technologie zu entwickeln kann man nicht nur unter Laborbedingungen auf einem Testgelände fahren, irgendwann müssen die Autos auch in die reale Welt hinaus, in realen Städte fahren und mit realem Verkehr interagieren. Die Welt ist zu komplex, als dass man sie auch nur annähernd unter Laborbedingungen nachstellen kann. Selbst die vorhersehbaren und üblichen Verkehrssituationen auf Autobahnen, Landstraßen, Gässchen und Straßen mit anderen Autos, mit Radfahrern und mit Fußgängern sind schon breit gestreut und an Variabilität nicht zu unterschätzen. Die weltweit unterschiedlichen Verkehrsstandards und Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer lassen die Komplexität nochmals exponentiell steigen. Und dann trifft man auf selbst in den wildesten Träumen nicht vorstellbare Situationen, wie die Rentnerin im Elektrorollstuhl, die mitten auf der Straße mit einem Besenstiel in der Hand im Kreis fahrend eine Ente zu verscheuchen versucht. Unglaublich? Siehe dazu den Videobeweis vom ehemaligen Google-Entwicklungsleiter Chris Urmson.

Genau deshalb muss man massiv in der realen Welt testen. Und das machen die kalifornischen Unternehmen seit Jahren. Deshalb auch die vielen Sichtungen von deren Fahrzeugen und die kleineren Kollisionen und einmal sogar leider einem tragischen Unfall.

Wären die deutschen Hersteller wirklich so massiv an der Entwicklung dran und bereits so weit fortgeschritten, wie sie es uns weismachen, dann wäre es der deutschen Öffentlichkeit unmöglich gewesen, die zahlreichen Testflotten in deutschen Innenstädten und auf deutschen Überlandstraßen zu übersehen. Dann wäre die Öffentlichkeit zu Tests eingeladen worden, damit die Hersteller besser verstehen lernen, wie diese Autos verwendet werden. Und Stadtverwaltungen und Verkehrsbehörden wären schon früh eingeladen und zur Ausarbeitung von Infrastrukturprogrammen und den Auswirkungen auf den Verkehr herangezogen worden.

Dem ist aber nicht so. Man sieht keine. Es gibt eine Betatestende Öffentlichkeit. Und die Diskussionen zu den Auswirkungen klingen mehr nach Katastrophenszenarien – Stichwort: Unfälle mit autonomen Autos (Oma hier, Baby dort, oder Baum der Passagier tötet) – als nach informiertem Austausch. Vereinzelt sieht man hier und da ein Testfahrzeug, aber bei weitem kann keine Rede von ausgiebigen Flächentests sein.

Und es komme mir keiner mit der Ausrede, man erkenne diese Fahrzeuge nicht, weil die Technologie geschickt in den Fahrzeugen eingebaut wäre und sie der Laie deshalb nur schwer erkennen würde. Hätten deutsche Unternehmer hier eine solch miniaturisierte Wundertechnologien im Einsatz, die in Kalifornien nicht verfügbar wäre, dann hätte sich das in der Szene herumgesprochen. Tatsache ist aber, dass die heute zum Einsatz kommende Technologie an Lidars und anderen Sensoren noch auffällig und klobig ist. Diese Technologie auf einem Fahrzeug ist auch für einen Laien leicht zu erkennen und die Andersartigkeit eines solchen Autos auffällig.

Deutsche Unternehmen blamieren sich auch regelmäßig mit diesen Technologien. Man erinnere sich nur an diesjährige CES vom Anfang 2018, wo Mercedes ein Konzept eines autonomen Smarts zeigt, der – wait for it – ferngesteuert wurde. Und das drei Jahre nachdem man auf der CES 2015 ein Konzept eines autonomen Autos zeigte, das – wait for it – ferngesteuert worden war. Und das, während vier oder fünf andere Unternehmen mit ihren echten autonomen Autos Konferenzteilnehmer vom Hotel zum Konferenzzentrum fuhren.

Schlussfolgerung

Die Zahlen, Fakten und Erfahrungen in der Öffentlichkeit entlarven diese angeblichen bald kommenden Wundertechnologien der deutschen Hersteller als das was sie sind: Schaumschlägerei. Da ist nichts. Da gibt’s nichts. Und das was kommt, kommt zu spät, ist zu wenig ambitioniert und ist technologisch hinten nach.

Deutschland, das Silicon Valley des 19. Jahrhunderts, wo alle die großen Unternehmen wie Siemens, Mercedes-Benz, Bosch, BMW oder VW, ihren Anfang Namen, ist, wie Christoph Keese, Autor von Silicon Germany, so prägnant formulierte, zum „Technologiemuseum des 20. Jahrhunderts“ verkommen.

Nachwort

Gelegentlich wird mir nach meinen Vorträgen die Frage gestellt, ob ich über diese Entwicklung glücklich wäre. Dazu antworte ich immer, dass es mir als in Kalifornien lebender Europäer eigentlich egal sein könnte. Denn Kalifornien geht es gut. Meiner Region geht es gut, wenn die 10 Fahrminuten von mir entfernte Teslafabrik boomt, wenn die 55 Unternehmen, die autonome Autos testen, hier vorankommen. Als Europäer, dessen Verwandte und Freunde in Europa leben und oft in diesen oder eng damit verbundenen Industrien arbeiten, kann und ist es mir aber doch nicht egal.

Deshalb sehe ich meine Vorträge und meine Bücher als ein Aufrütteln und Hilfestellung, wie sich diese Bereiche entwickeln und wie wir nicht nur überrollt werden, sondern dabei sein und aktiv mitgestalten können. Allerdings ist die Zeit des Einlullens und Beschwichtigens bereits lange vorbei und deshalb wähle ich eine vielleicht in dieser Form in diesen Konferenzen wenig gewohnten Form der offenen Worte um wachzurütteln.

Wer interessiert ist: hier sind meine kommenden Termine und Vorträge. Für Anfragen zu Vorträgen oder Workshops bin ich immer offen.

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.

4 Kommentare

  1. Was ist die „deutsche Automobilindustrie“?
    Horst Lüning versucht hier, darauf eine Antwort zu geben: https://youtu.be/kvnS8XSMtfc
    Neben den klassischen OEMs gibt es auch die neuen: DHL Streetscooter, e.Go, Sono Motors. Und es gibt die ganzen Zulieferer, unter denen es auch viele gibt, die schon gut dabei sind, sich auf die neuen Zeiten einzustellen.

    Es wäre schön, wenn Medien, Politik, aber auch Blogger diesen mehr Aufmerksamkeit schenkten.

    Tesla verkündet in der neuesten Kunden-E-Mail „Feiern Sie mit Tesla die WM“:
    „Tesla Grohmann Automation mit Sitz in Prüm ist ein integraler Bestandteil unseres Engineerings und der Innovationen, die in Teslas Technologien stecken. Und es freut uns ganz besonders bekanntgeben zu dürfen, dass uns kein anderes Land der Welt mit mehr Produkten und Dienstleistungen beliefert als Deutschland.“

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    1. Infineon, Continental, Bosch – auch bei Nio ist die deutsche Automobilindustrie kräftig mitvertreten:
      https://www.nio.io/de_DE/video?video=https%3A//vimeo.com/250331445

      Und das Design kommt ohnehin aus München:
      „Wir sehen Europa – und ganz besonders Deutschland – als Center of Excellence, wenn es um Design geht. Hier können wir die Qualität erreichen, die wir uns vorstellen. Es gibt ein erstklassiges Ökosystem aus Autoherstellern, die wir als Talentschmiede nutzen können, und Zulieferern, die sich für eine Zusammenarbeit anbieten.“
      https://www.wired.de/collection/business/design-aus-muenchen-geld-aus-china-der-e-auto-hersteller-nio-will-tesla

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  2. Wobei das Vermischen von e-mobility und autonomous driving im Artikel verwirrt.

    e-mobility Kompetenz liegt meines Erachtens im Pulver. Der Energieinhalt (in Relation zu Volumen und Masse) ist der key factor. Da hat Deutschland nichts vorzuweisen. Bei Modulfertigung, Integration ins Fahrzeug und ABK/Betriebskonzepte ist Deutschland führend oder zumindest auf Augenhöhe. Klar, Risikobereitschaft wie bei Tesla ist geringer – Menschenleben zählen eben etwas.

    autonomous driving:
    Da ist Deutschland min. ebenbürtig (Level 1-2) – zumindest bei verfügbaren Produkten genauso weit wie Tesla.
    Bei Level 3+ stellt sich nicht nur die Frage der Machbarkeit, sondern eher die Frage der Gesetzeskonformität. Henne Ei. Da gibt es aktive Gesetzesgeber die das promoten und entwickeln. An der Stelle ist D eine hochkomplexe Verwaltungsmaschine – nicht die OEMs, sondern der Staat bremst hier.

    just my 2 cent…

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