Wenn der Faktencheck im Auspuff verreckt ODER Sascha Pallenbergs ungebremste Talfahrt

Am Samstag, dem 30. Jänner 2021 veranstaltet die Autonomous Driving Meetup-Gruppe aus München eine Virtual Panel Discussion #1. Registrieren kann man sich hier.

Die Panelisten sind aus verschiedensten Disziplinen und gleich aus drei verschiedenen Kontinenten. Auch ich wurde eingeladen dabeizusein. Dass es kontrovers zugehen soll, wurde schon im Vorfeld klar gemacht. Wie kontrovers es bereits im Vorfeld zum Meetup zugehen würde, wurde mir heute bewusst, als ich einen längeren Artikel unter dem vielversprechenden Titel Faktencheck der Tesla Blase am Beispiel Mario Herger vorfand, der auf Basis eines kürzlich von mir gegebenen Interviews der Zeitschrift Der Aktionär den Versuch macht, sich wieder einmal die deutsche Automobilindustrie schöner zu saufen, als sie aktuell ist. Das wird nochmals ein riesiger Kater werden, der sich ja angesichts der massiven Stellenabbauten bei deutschen Herstellern schon letztes Jahr abzuzeichnen begonnen hat.

Autor des ‚Faktenchecks‘ ist der in Taipei lebende Co-Panelist, Sascha Pallenberg, seines Zeichens TechBlogger und Digital Influencer, der von 2016 bis Dezember 2020 bei Daimler in einer Rolle als Digital Evangelist (sorry wenn ich’s falsch haben sollte, ich glaube mich zu erinnern, dass das der Titel war) beschäftigt war, und nun wieder selbständig unterwegs ist.

Nun ja, wenn dieser Faktencheck ein Mercedes wär, dann wäre er wohl Montagsauto, also der Mercedes EQC, der so gerne ein echter Faktenche.., sorry, ein echtes Elektroauto sein möchte, aber dabei alles falsch verstanden hat, was ein Elektroauto ist und eines ausmacht.

Aber wollen wir sachlich bleiben, wir sind ja hier zum Lernen und ich freue mich für jede Gelegenheit, dass wir alle mehr zu autonomen und elektrischen Autos lernen. Ich füge immer einen Schreenshot der jeweiligen vom Faktenchecker-Experten fact-gecheckten Aussagen an, und gehe dann auf die einzelnen Argumente ein.

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Autonomes Fahren

Die aktuellen Zahlen (Stand 28.1.2021) zu Unternehmen mit einer Lizenz zum Betrieb von autonomen Autos in Kalifornien liegen heute bei 56 Unternehmen laut DMV-Website. Die Höchstzahl lag schon mal bei 66. Insgesamt haben sogar nun 6 Unternehmen (Waymo, Nuro, Zoox, GM Cruise, AutoX und zuletzt Baidu) sogar eine fahrerlose Testlizenz. Das bedeutet, dass diese Unternehmen ihre Fahrzeuge ohne einen Sicherheitsfahrer auf öffentlichen Straßen betreiben dürfen. Wo genau und unter welchen Bedingungen (Tag, Nacht, bei Regen…) ist für jeden Hersteller unterschiedlich.

Da Kalifornien die einzige Region der Welt ist, die nicht nur einen jährlichen Bericht zu Disengagements (wie oft ein Sicherheitsfahrer warum die Kontrolle übernommen hat) von allen Unternehmen mit einer Testgenehmigung verlangt, sondern auch öffentlich zugänglich macht, ergibt sich ein Einblick, so beschränkt auch immer, in die Fortschritte der Unternehmen. Ich selbst habe die Disengagement-Berichte jedes Jahr zusammengefasst, analysiert und gegenüber gestellt. Hier sind die von 2017, 2018 und 2019, sowie die Änderungen von 2015 bis 2019. Der nächste Bericht für 2020 wird im Februar 2021 erwartet.

Wie in meinen Analysen zu den Disengagement-Berichten vemerkt ist, sind dabei nur die gefahrenen Meilen in Kalifornien verzeichnet, nicht aber die in anderen Bundesstaaten und Ländern. Es könnte sein, dass die Zahlen anders ausschauen, aber es liegen öffentlich keine anderen Daten als diese vor.

Und noch eine Anmerkung: ich erwähne im Interview an dieser Stelle nichts zu Tesla. Das ist die große Unbekannte und wenn ich autonome Autos hier vergleiche, dann beziehe ich mich vor allem auf diese Experimentalfahrzeuge.

Tesla Hardware Kit

Die richtige Schreibweise in diesem Artikel sollte ‚Hardware Kit 2.x‘ sein. Das inkludiert das Hardware Kit 2.0, 2.5 und 3.0. Seit April 2017 werden von Kundenfahrzeugen mit dem Hardware Kit 2.0 Daten an Tesla geliefert. Mit dem Hardware Kit 3.0 (seit April 2019 in den Autos verbaut) werden auch die Tesla-eigenen KI-Chip verbaut. Jede Besitzer, der ein Fahrzeug mit dem Hardware Kit 2.0 und höher hat, kann bei Tesla einen Gratisaustausch auf das 3.0 Chip-Set beantragen. Ich selbst habe mein Model 3 seit Juni 2019 und hatte bereits das Hardware Kit 3.0 drinnen, meine Frau, die ihr Model 3 im Jänner 2019 erhielt, hat es sich bereits austauschen lassen. Damit sind bislang sein April 2019 eine dreiviertel Million Teslas mit dem Hardware Kit 3.0 ausgestattet, und nochmals ca. eine dreiviertel Million mit den Hardware Kits 2.x. Potenziell haben somit knapp 1,5 Millionen Teslas (berücksichtigend einen erfolgten Chip-Austausch und eine erworbene FSD-Lizenz) die Hardware-Voraussetzungen, die Full Self Driving Software zu verwenden, sobald sie für alle Kunden verfügbar ist.

Tesla Full Self Driving Beta

Seufz! Die Beta-Version der Tesla FSD wurde vor knapp drei Monaten an die ersten Handvoll Kunden ausgeliefert, die in mehr als einem halben Dutzend Bundesstaaten unterwegs sind. Diese Beta-Kunden posten seither regelmäßig Fahrten auf YouTube. Seit der ersten Beta-Version schien es bereits ein gutes Dutzend weitere Updates im Wochenrhythmus gegeben zu haben, die laut Aussagen der Beta-Kunden erkennbare Verbesserungen zeigen. Zu den bislang längsten Fahrten scheinen jene zwischen LA und San Francisco (Video 1, Video 2) zu zählen, die ohne oder nur mit minimalen Eingriffen zum Superchargen erfolgt sind.

Voyage-CEO Oliver Cameron kommentierte übrigens zu den ersten FSD-Beta-Videos und gab seine Einschätzungen dazu ab.

Und weil sicherlich die Diskussion zu Teslas Ansatz ohne LiDAR losgehen wird, hier ist eine Analyse, wie gut oder schlecht heute die Erkennung mit und ohne LiDAR ist, und hier ein Kommentar, wie mit und ohne LiDAR die zukünftige Entwicklung vonstatten gehen könnte.

Und ja, die Videos dieser Instagram-Influencer, die im Tesla mit dem Autopilot (der nichts anderes als ein ADAS ist) fahren und dabei zu schlafen vorgeben, sind klarerweise gefährlich. Der Autopilot ist aber nicht mit der Tesla FSD zu verwechseln. Letztere soll, sobald sie aus der Beta-Version heraußen ist, Level 4-Fahren erlauben.

Apropos KI: dazu habe ich ein Buch geschrieben, das ich Dir ans Herz legen will.

App-Store

Fein! Da sind wir ja einer Meinung. Elon Musk erläuterte übrigens das Geschäftsmodell (App-Store und Robotaxi) und die Auswirkungen auf Teslas Börsenbewertungen beim dieswöchigen Quartals- und Jahresbericht.

Vielleicht noch etwas dazu: wir sehen bereits jetzt in den alle 2-3 Wochen erfolgenden Software-Updates per OTA, wie die Technologie schon für so einen App-Store bereit ist. Wir kriegen immer wieder neue Apps aufs Fahrzeug, u.a. Videospiele, Videostreaming-Apps, Musik-Apps etc. Und mit dem Interior-Refresh beim Model S und Model X gibt’s auch für Passagiere im Fonds einen neuen Bildschirm, der mit Content befüllt werden will.

Tesla Robotaxi

Auf den Autonomy Days vom April 2019 machte er zu Tesla Robotaxis folgende Aussage:

Jeder Teslabesitzer wird sein Fahrzeug im Teslanetzwerk als Robotertaxi bereitstellen und betreiben können. Tesla wird dabei einen Anteil von 25-30% der Fahrkosten einbehalten. Mittels App kann man sich daran beteiligen und auch Teslas als Robotertaxi bestellen. Musk erwartet, dass ab 2020 – abhängig von der rechtlichen Zustimmung – dieses Funktion da sein wird.

Rechtliche Voraussetzungen gäbe es in einigen Bundesstaaten bereits, so zum Beispiel in Kalifornien, wo Nuro als erstes Unternehmen die Lizenz vom DMV erhalten hat, fahrerlos kommerzielle Dienste anzubieten (Nuro macht Lieferroboter, die auf öffentlichen Straßen fahren). Der nominierte amerikanische Transportminister Pete Buttigieg hat schon angekündigt, die Weichen für die gesetzlichen Rahmenbedingungen für autonomes Fahren in den USA zu stellen und die bisherigen Aktivitäten von mehr als der Hälfte der Bundesstaaten, die solch eine Lizenz vergeben, zu vereinheitlichen.

2020 ist vorbei und immer noch keine Robotaxi ist richtig, das hat schon bei den Autonomy Days im April 2019 keiner geglaubt. Die erste Robotaxi-Flotte von Tesla in einer ersten Region wird es meines Erachtens nicht vor 2022 geben, selbst wenn die FSD-Software noch 2021 freigegeben wird. Ich würde hier den Zeitraum zwischen 2022 und 2024 erwarten.

Was die Kosten betrifft, werden Robotertaxi drastisch unter den heutigen Kosten pro Meile liegen. Im Durchschnitt muss ein Autobesitzer in den USA heute mit 62 US-Cent pro Meile (34 Euro-Cent pro Kilometer ) rechnen und zwischen zwei und drei Dollar pro Meile (1,11 und 1,66 Euro pro Kilometer) für ein Uber. Mit Teslas Robotertaxi werden diese Kosten dann bei weniger als 18 US-Cent pro Meile (10 Euro-Cent pro Kilometer) liegen.

Pro Jahr erwartet Tesla dann einen Bruttogewinn von 30.000 Dollar pro Robotertaxi auf jährliche 90.000 Meilen (144.000 Kilometer). Der Bruttogewinn pro Meile liegt dann bei 65 US-Cent (36 Euro-Cent pro Kilometer). Dazu meinte Musk, dass es bereits heute aus finanzieller Sicht keinen Sinn mehr macht, ein anderes Auto als einen Tesla zu kaufen.

Ob die Erlösrechnung so ausgeht, wie er sie erläutert hat, werden wir auch sehen.

Jedenfalls, und das als Anmerkung, scheinen selbst diese Überlegungen und Tests von Tesla einer Reihe von traditionellen Herstellern voran zu liegen. Ganz zu schweigen von Waymo, Zoox, GM Cruise, Voyage, AutoX und Co., die noch weiter voran liegen. Aber dazu kommen wir gleich im Detail.

Und ja, Taxler haben auch Daimler wegen ziemlich fiesen Mängeln verklagt.

Speicherlösungen mit EV-Batterien

Korrekt, andere Unternehmen entwickelten auch Konzepte, wie E-Autobatterien nach ihrem Einsatz noch weiterverwendet werden können. So führte Daimler 2016 ein Energy-Storage-System ein, nur um es 2018 wieder zu beenden. Offizieller Grund war, dass EV-Batterien ‚over-engineered‘ seien, und es beispielsweise zuhause nicht zu diesen Temperaturschwankungen kommt, wie es ein Fahrzeug im Freien erlebt. Damit waren die Energy-Storage-Lösung preislich nicht wettbewerbsfähig, wie ein Daimler Pressesprecher dem Online-Magazin gtm und auch hier mitteilte.

Rückstand beim autonomen Fahren

Navigant blamierte sich 2018, also vor genau drei Jahren, massiv, als sie solch ein Chart brachten. Und damals schon waren Kommentatoren verwundert, anhand welcher Kriterien Navigant diese Rangliste erstellt hat. Die Analyse führte zu diesem längeren Beitrag.

Die Kurzfassung: Navigant warf in den Bewertungstopf Kriterien wie

• Wer baut heute Autos?
• Wie viele Autos baut jeder Hersteller?
• Wer entwickelt autonome Fahrtechnologie?

Damals listete Navigant einige Unternehmen wie Hyundai, Honda, FCA und PSA Groupe (nun Stellantis), Jaguar Land Rover, Renault-Nissan die entweder nachweislich nichts tun oder so falsch (nämlich an Spitzenplätzen) positioniert sind, dass man sich wirklich wundern musste, wie sie zu dem Ranking gekommen waren.

Das 2020-Chart sieht da um etliches vernünftiger aus. Bevor wir uns hier an Tesla aufreiben: ich erwähne in diesem Kommentarabschnitt Tesla mit keinem Wort. Wenn ich von 5-7 Jahren Rückstand spreche, dann schaue ich auf jemand wie Waymo, GM Cruise oder Zoox, und stelle die jemanden wie Daimler, VW oder BMW gegenüber. Auf welche Zahlen beziehe ich mich dabei? Auf die einzig öffentlich verfügbaren, nämlich denjenigen aus den Disengagement-Bericht 2019 (Baidu ist hier übrigens eine eigene Geschichte wert gewesen).

So brauchte Waymo nur alle 21.151 Kilometer einen Eingriff und GM Cruise alle 19.553 Kilometer, aber Mercedes alle 11 Kilometer (eine Steigerung vom Vorjahr, wo man alle 2,34 Kilometer eingreifen musste), BMW alle 4,3 Kilometer, und VW berichtete nicht. Die verlassen sich auf den Partner Argo, der mit einigen wenigen Fahrzeugen in der Bay Area präsent ist.

Wie schon erwähnt: wir wissen aus diesen Zahlen nicht, wie die Tests der Hersteller in anderen Regionen ausschauen. Kann sein, dass die völlig andere Ergebnisse liefern. Nur: wir kennen sie nicht. Und auch klar ist, dass die Definition von einem Disengagement nicht ganz scharf ist. Die Hersteller haben einen gewissen Freiheitsgrad, ob sie ein Disengagement als eines ansehen oder nicht. Dazu muss es in Zukunft besser Vergleichskriterien geben.

Aber es gibt noch einen sehr wichtigen Indikator, warum deutsche Hersteller einen technologischen Rückstand von 5-7 Jahren haben, und der hat mit der notwendigen Sichtbarkeit der Testfahrzeuge in der Öffentlichkeit zu tun. Wie schon das perfekte Flugzeug nicht nur durch Windkanaltests entwickelt werden kann, sondern es in der Wirklichkeit fliegen muss, genauso kann das perfekte autonome Auto nicht nur auf Teststrecken und im Simulator entwickelt werden. Es muss in Städten, am Land auf Autobahnen fahren. Und das in großer Zahl, und das mit Passagieren. Einfach die Tatsache, dass wir autonome Testflotten von Waymo, GM Cruise, AutoX, Zoox, Voyage, Baidu, Pony.ai, DiDi, Aurora etc. sehen, die meisten davon mit Passagieren, einige sogar für die Öffentlichkeit und zwei im fahrerlosen Einsatz mit öffentlichen Passagieren (Waymo und AutoX) spricht Bände, denn solche Bilder gibt es aus deutschen Städten nicht. Man sieht keine Robotaxi-Flotten von Daimler in Stuttgart mit Passagieren, keine von BMW in München oder von VW in Wolfsburg, oder wo auch immer, denn die Fotos würden im Internet kursieren. Ich kriege alle paar Wochen mal ein Foto von meinen Lesern aus Deutschland zugesandt, zumeist eines auf der Autobahn, aber in den einschlägigen Foren gibt es nicht. Zu diesem Phänomen habe ich übrigens einen ausführlichen Artikel geschrieben.

Und zum Abschluss: aktuell sind Waymo, Tesla (für die FSD-Beta-Kunden) und seit dieser Woche AutoX die einzigen, die Außenstehende fahrerlos selbst erfahren können. Und viele der Tester (JJ Ricks, der die ganzen Fahrten mit fahrerlosen Waymos macht und fleißig filmt) und die Tesla-FSD-Beta-Kunden testen echt die Limits aus. Das gibt einen sehr schönen und von den Herstellern unabhängigen Einblick auf den tatsächlichen Stand der Dinge.

Daimler, BMW und VW haben nichts vorzuweisen. Moment, falsch. Daimler hat gerade erst was gezeigt: ein Mercedes S parkt alleine in einer Garage in Stuttgart. Hut auf!

Apropos: Hätte Daimler irgendwie besser die Zukunft vorhersagen und erkennen können, dass automatisches Garagenparken im Jahr 2020 nicht mehr so das tolle Ding ist, wenn andere Autobauer in der ganzen Stadt autonom fahren können? Ja, das hätten der Daimler können!
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Elektroautos

Zu Teslas neuen Batterien können wir noch wenig sagen, die kommen ja erst. Allerdings ist das zumindest schon die dritte Batterieformgeneration, und die wer weiß ich wievielte Batteriechemiegeneration. Hinzu kommen die seit Jahren ebenso am Elektromotor vorgenommenen Innovationsschritte. Und Tesla, vergessen wir das nicht, ist aktuell der einzige westliche Hersteller von Elektroautos, der keine Lieferengpässe bei Batteriezellen hat.

Elektroautoplattform

Volkswagen ist der einzige deutsche Hersteller, der Stand heute eine eigene Elektroautoplattform auf dem Markt in ausgelieferten Fahrzeugen hat. Mit dem ID.3 und ID.4 die seit 2020 und 2021 ausgeliefert werden, wie auch dem Porsche Taycan. Daimler kommt mit einer erst dieses Jahr raus. Der EQC (ein anderes und desaströses Thema) ist keine spezielle EV-Plattform, und BMW hat zwar den i3, aber die eigentliche übergreifende Plattform ist noch in weiter Ferne.

Das Tesla Model S wird seit 2012 ausgeliefert, der Porsche und ID.3 seit 2020, der EQS und EQE kommen 2021 (wenn der Termin eingehalten werden kann). Insofern muss ich mich korrigieren. Deutsche Hersteller sind nicht 3-5 Jahre bei Elektroautos hinten nach, sondern VW 8 Jahre, Mercedes 9 Jahre und BMW – ach, lassen wir doch Wehrlose in Ruhe.

Auslieferungszahlen

An den Auslieferungszahlen sehe ich nichts Schlechtes. Auch nicht für Tesla. Weltweit eine halbe Million Autos verkauft und Projektionen von 700.000 bis 800.000 im Jahr 2021. Je größer die Auswahl an Elektrofahrzeugen, desto besser für Elektroautos. Die Kannibalisierung passiert mit den Verbrennern, und darunter leidet Tesla bestimmt nicht.

Conclusio

Nicht immer nur auf (ehemalige) Angehörige eines deutschen Automobilkonzerns hören, wie der Stand der Technik gerade bei den neuen Technologien, wo die selben Automobilkonzern hinterhinken, ist, sondern sich einlesen und selbst erleben. Einmal zu mir ins Silicon Valley kommen und an einem Tag mal so ein Gefühl kriegen, was hier wirklich abgeht, und dann das in Kontext zu deutschen Herstellern setzen. Es war noch für jeden meiner anfänglich selbstsicheren deutschen Automobilmanager eine Ernüchterung. Anstatt sich in unnötige Zerwürfnisse mit mir zu verlieren, lieber den Arsch aufreißen, dass wir in Europa unsere Industrie nicht verlieren.

Und wer mehr verstehen will, diese Website ist zugleich die Begleitung zu einem umfassenden und sehr detailliert recherchierten Buch mit über 900 Quellenangaben zu diesen ganzen Neuerungen im Automobilsektor, dem Stand der Technik und den potenziellen Auswirkungen. Das Buch gibt es sowohl auf Deutsch (erschienen 2017) als auch auf Englisch (2019).

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.