Warum die Rangliste zu den Herstellern autonomer Autos so falsch ist

Eine beliebte Beschäftigung von Analystenfirmen ist die Erstellung von Ranglisten, welche Unternehmen in welchen Bereichen führend sind. Solche Listen werden aus nicht ganz uneigennützigen Motiven gemacht. Sie dienen dazu Aufmerksamkeit für die eigene Analystenfirma und den gegen teures Geld zu erwerbenden Bericht zu generieren und – so die Hoffnung – von den bewerteten Unternehmen bedrängt zu werden, doch nochmals die Daten genauer anzusehen und vielleicht durch ein gut bezahltes Projekt die Meinung zu ändern. Gartner, Navigant, Deloitte und viele andere gefallen sich darin und produzieren mit Regelmäßigkeit solche Berichte. Je kontroverser die Ergebnisse, desto besser. Speziell dann, wenn die Kontroverse Neuankömmlinge trifft und die Platzhirschen zufrieden grinsen lässt.

Eine Rangliste von Navigant Research zum autonomen Fahren schießt dabei nun den Vogel ab. Im Anfang Jänner 2018 veröffentlichten Bericht wurden 19 Unternehmen in das Ranking mit aufgenommen, wobei einige von ihnen eigentlich nichts darin zu suchen haben, und andere, die berücksichtigt werden sollten, gar nicht aufscheinen. Das Ergebnis ist wenig überraschend – überraschend. Und falsch.

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(C) Navigant Research-Liste an angeblich führenden Unternehmen zu autonomen Autos

Kriterien

Und das hat mit der Gewichtung der Kriterien zu tun, die auf die Frage folgen, welche Unternehmen die beste Strategie und Ausführungskraft haben, autonome Autos auf die Straße zu kriegen. Und da gleich mal vorweg: Kultur frisst Strategie zum Frühstück, wie schon Managementguru Peter Drucker sagte.

Die Gewichtung der Kriterien ist dabei wenig überraschend von extremer Bedeutung für das Ergebnis, wie sich auch hier wieder zeigt. Einerseits werden Anstrengungen der Unternehmen in Form von Geldaufwänden einberechnet, andererseits ob die Unternehmen heute schon Autos bauen und somit auf die Straße bringen können.

Beide Kriterien haben wenig damit zu tun, ob man autonome Autos entwickeln und auf den Markt bringen kann. Die Kutschenmacher um 1900 hatten auch alle Kapazitäten um eine entsprechende Anzahl an Kutschen zu bauen, und wenn notwendig, darauf Motoren zu installieren. Dass sie es nicht taten, sondern ihnen die Automobilpioniere das Zepter aus der Hand nahmen, hatte mit benötigten neuen Fertigkeiten um den Motor zu tun, als auch mit dem wirklichen Interesse das Pferd durch den Motor zu ersetzen.

Und hier kommen wir zur Kultur zurück. Meine Gespräche mit den zuständigen Teams bei traditionellen Herstellern hat eines gezeigt: sie sagen alle die richtigen Worte und Botschaften zu autonomen Fahren, Elektrofahrzeugen und Sharing Economy, aber man spürt deutlich, dass das Herz dieser Personen nicht darin liegt. Wie denn auch? Wenn ich aufgewachsen bin mit einem Interessen an Autos, die man selber fährt und die ordentlich brummen, dann ist das Letzte was ich machen will, ein elektrisches Robotertaxi zu bauen. Da kann noch so viel Geld in die Hand genommen werden, wenn die Motivation fehlt ist das alles vergebene Liebesmüh.

Analyse im Einzelnen

In Kalifornien sind heute 51 Unternehmen registriert, die eine Genehmigung zum Testen autonomer Autos auf allen öffentlichen Straßen haben. Die hunderte registrierten Fahrzeuge sind vor allem im Silicon Valley konzentriert und unübersehbar. Täglich mehrfache Begegnungen mit den Autos zu und von der Arbeit sind nicht ungewöhnlich.

Arten von Fahrten

Die autonomen Testfahrten der einzelnen Unternehmen sind dabei in mehrere grobe Kategorien einzuteilen: im Stadtverkehr, auf Autobahnen und Landstraßen, und auf Testgeländen und Teststrecken. Bevor die Autos in die Öffentlichkeit entlassen werden, müssen sie oft einige tausend Kilometer auf Teststrecken erfolgreich absolviert haben. Autobahnfahrten sind meist der nächste Schritt, weil dort weniger Komplexität zu verarbeiten ist. Der Verkehr geht nur in eine Richtung, und es gibt keine Fußgänger oder Ampeln auf die zu achten ist. Tatsächlich beginnen Self-Driving Engineering-Nanodegree-Anfänger der Online-Universität Udacity mit dem Erkennen und Prozessieren von Spurmarkierungen auf der Autobahn ihre erste Kursübung, weil es eben die einfachste Übung ist. Stadtfahrten zählen zu den komplexesten Szenarien, denn dort gibt es fast eine unendliche Zahl von Szenarien die auftreten können.

Diese Stadtfahrten können durch Fahren in Vororten mit weniger komplexen Szenarien vereinfacht werden. Im Financial District in San Francisco oder Downtown Manhattan liegt man am anderen Ende der Herausforderungen für autonome Autos. Große Menschenmengen, Ampeln, Verkehrsschilder, viele andere Verkehrsteilnehmer, die sich oft nicht an Verkehrsregeln halten, sowie Teilnehmer wie Polizeiautos oder Müllwagen von denen der Kontext zu verstehen ist („Meinen die mich oder kann ich weiterfahren?“) müssen erst mal beherrscht werden.

Hinzu kommt, ob wir von Level 4 und 5 Fahrzeugen sprechen. Als Level 4 bezeichnen wir Fahren, wo in Ausnahmefällen von einem Menschen erwartet wird, das Fahrzeug aus einer Situation zu bewegen, und Level 5, wo alle Situationen immer vom Fahrzeug beherrscht werden. Und selbst da gibt es Unterschiede. Fährt das Fahrzeug eine vorgegebene Strecke wie ein Linienbus, oder variiert es die Route völlig selbständig für die ganze Region in der es operiert? Der französische Bushersteller Navya beispielsweise, der kleine autonome Minishuttles herstellt, lässt seine Fahrzeuge Linienbusmäßig auf vorgegebene Routen fahren. Waymo-Autos hingegen zielen auf völlige Autonomie in allen Situation in der ganzen Region oder sogar dem ganzen Globus ab.

Maps

Selbst wenn das gemeistert wurde, fehlt immer noch der Faktor Mensch. Diesmal aber nicht als Fußgänger auf der Straße, sondern als Passagier, der aufgelesen und gefahren werden muss. Und das ist eine erstaunlich schwierige Herausforderung. Ungenaue Adressangaben und genau Geolokation in Stadtteilen mit hohen Gebäuden machen es schwer den Passagier zu finden. Jeder regelmäßige Uberpassagier in San Francisco oder New York weiß davon ein Lied zu singen und musste schon mal den Uberfahrer telefonisch zum eigenen Standort herlotsen. Es macht mir den Komfort mit Uber oder autonomen Autos nicht bequem, wenn die offizielle Adresse in der Straßenkarte 100 Meter vom Eingang entfernt angezeigt wird, und ich mich mit Gepäçk oder im Regen erst wieder zum Auto bewegen muss.

Insofern sind Navigationskarten die das abbilden können sehr wichtig. Und da ist Google mit Google Maps anderen Kartenherstellern wie Bing, Tomtom, Here oder Apple Maps Lichtjahre voraus. Wir haben dazu hier schon einmal ausführlicher berichtet.

Kilometeranzahl

Die letzten Zahlen für autonome Fahrten im realen Stadtverkehr die wir von der Google-Schwester Waymo haben liegen bei 4 Millionen Meilen (7,2 Millionen Kilometer). Von Uber bei 2 Millionen Meilen (3,2 Millionen Kilometer). Selbst kleine Start-ups wie Renovo.ai haben mehr als 40.000 Meilen auf dem Kasten. Tesla wiederum hat mit dem Autopiloten, der vor allem auf Autobahnen und Landstraßen verwendet wird, hunderte Millionen Kilometer Erfahrung.

Flotten

Diese hohen Kilometerzahlen kommen aufgrund der Flottengröße zustande. Je mehr Fahrzeuge ich zum Testen einsetzen kann, desto rascher sammelt die ganze Flotte Erfahrung. Hunderte aktive Autos in einer Flotte kommen unweigerlich mit mehr Verkehrsszenarien in Kontakt als nur eine handvoll an Fahrzeugen.

Betreiber mit großen aktiven Flotten im realen Stadtverkehr steigern die Sicherheit ihre Selbstfahrtechnologie viel rascher als zögerliche Hersteller, die vor allem auf Teststrecken oder nur Überland fahren.

Sieht man sich die Liste an Städten in denen heute schon autonomen Taxiflotten betrieben werden – und das sind tatsächlich Taxiflotten, bei denen externe Passagiere zusteigen können beziehungsweise eigene Mitarbeiter angehalten werden sie fleißig auch für Privatzwecke zu nutzen – dann tauchen dort vor allem folgende Unternehmen auf:

  • Waymo
  • Uber
  • nuTonomy (Delphi)
  • GMCruise
  • Baidu
  • Voyage
  • Volvo
  • und bald auch Optimus Ride

Anmerkung: Voyage oder nuTonomy sind in der Navigant-Liste nicht angeführt.

Wer auffälligerweise fehlt sind mit Ausnahme von GM sämtliche traditionellen Hersteller. Ich höre immer wieder von deutschen Herstellern und Zulieferern, dass die Daimlers, BMWs und Volkswagen ja eine größere Anzahl an autonomen Fahrzeugen haben, doch gibt es kaum Sichtungen der Fahrzeuge im öffentlichen Raum. Und wenn, dann vereinzelt auf Autobahnen.

Es liegen allerdings keine Berichte zu ausgiebigen Tests von autonomen Flotten deutscher Hersteller in Städten vor. Und schon gar nicht unter Hinzunahme von Passagieren. Und je länger das nicht geschieht, desto unmöglicher wird das Aufholen des heute schon beträchtlichen Rückstands.

Mit dem guten Dutzend an Städten mit Taxiflotten heute, könnten wir bis Jahresende mit 20 Städten und Ende 2019 sogar 50 Städten mit autonomen Taxiflotten rechnen.

Simulation

Reales Fahren wird heute stark durch Fahren im Simulator ergänzt. Tatsächlich hat Waymo-CEO John Krafcik gesagt, dass 80 Prozent der Verbesserungen an autonomen Autos im Simulator geschehen. Waymo und Uber haben beide fast zeitgleich mal ihre Simulatoren einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt. Auch Baidu hat im Apollo-Open-Source-Programm einen Simulator, wie auch das Self-Driving Engineering Nanodegree-Programm der Online-Universität Udacity.

In solchen Simulatoren können ein und das selbe Verkehrsszenario unter tausenden verschiedenen Bedingungen variiert werden. Von tausenden weiteren Fahrzeugen,, Nacht oder Tag, unterschiedlichem Wetter und Lichtbedingungen bis hin zu neuen Objekten und Verkehrsteilnehmern auf der Straße.

Wir wissen nur wenig zu den Simulatoren der deutschen Herstellern. Selbst wenn, Simulatoren alleine ersetzen das reale Fahren nicht.

Disengagements

Als Disengagements werden diese Momente bezeichnet, in denen ein autonom fahrendes Testfahrzeug nicht mehr weiter weiß, und an den Sicherheitsfahrer übergibt. Als Aussage für den Fortschritt gilt dabei die Kennzahl, nach wie vielen Kilometern autonomer Fahrt im Durchschnitt ein Fahrzeug übergeben muss. Leider sind die Kriterien, was als Disengagement zählt nicht wirklich scharf definiert und liegt oftmals in Ermessen des meldenden Unternehmens. Die alljährlichen Disengagement Reports der kalifornischen Verkehrsbehörde DMV gaben in den letzten zwei Jahren jeweils Ende Jänner einen ersten, wenn auch schwer vergleichbaren, Einblick. Anfang 2017 lag Waymo bei einem Disengagement alle 8.000 Kilometer. Um das zu übersetzen: bei einer durchschittlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometer pro Fahrer heute bedeutet das eine Übergabe alle sechs Monate. Alle anderen Hersteller hatten zumindest um das zehn- bis hundertfache höhere Disengagementraten.

Sicherheitsfahrer

Heute sind in den meisten Regionen noch sogenannte Sicherheitsfahrer beim Testen autonomer Autos vorgeschrieben. Das sind speziell geschulte Fahrer, die im Fahrersitz sitzen und bei Problemen des autonomen Fahrzeugs die Kontrolle von diesem übernehmen. Während in Kalifornien ein Gesetzesentschluss verabschiedet werden soll, der auch das Fahren ohne Fahrer erlaubt, ist das in anderen Regionen bereits möglich. In Chandler in Arizona betreibt Waymo seit einigen Monaten seine Fahrzeuge ohne einen Sicherheitsfahrer.

Es gibt bis dato kein anderes Unternehmen, das Level 5 Fahren ohne Fahrer auf öffentlichen Straßen und mit Passagieren in einer Robotertaxiflotte testet. GMCruise hat ähnliches für nächstes Jahr angekündigt und ein dazu speziell entwickeltes Fahrzeug vorgestellt.

Sensortechnologie

Die besten Algorithmen können nichts auswirken, wenn die Sensoren nicht entsprechende genaue und gute Daten liefern, und die Autos nicht befehligt werden können. Es ist daher wenig verwunderlich, dass sich eine Hundertschaft an Sensortechnologieentwicklern das Feld streitig macht und nicht nur die Technologie weiter treibt sondern auch die Preise fallen wie Weiland bei den Computern.

Während die meisten Unternehmen auf Velodyne, Luminars und dergleichen als Lieferanten von Sensortechnologien für Lidars setzen, hat Google von Anfang an auf Eigenentwicklungen gesetzt und sich dabei einen Vorteil gegenüber den Spezialisten geschaffen. Auch bei Uber wird ein Schwerpunkt auf Sensorentwicklung gesetzt, wie nicht zuletzt der Gerichts-anhängige Fall zum angeblichen Diebstahl von Waymo-Eigentum zeigt.

Security

Bei autonomen Autos fürchten viele, dass diese ‚gehackt‘ werden und schlimme Dinge passieren. Zuerst einmal stellt sich heraus, dass beispielsweise Waymo seine Fahrzeug fast nur offline betreibt, also ohne Außenverbindung. Weiters gibt es momentan auch keine Netzwerke, die flächendeckend stabil genug sind und notwendige Datenmengen aufnehmen können.

Selbst wenn autonome Autos ständig online wären, welchem Hersteller würde man mehr Vertrauen in Security zuschreiben? Den Googles und Apples, die aus der digitalen Welt kommen und schon heute tagein tagaus Millionen von Cyberattacken gegen ihre System abwehren müssen, oder traditionellen Autoherstellern, die erst gestern mit den ersten digitalen Anwendungen begonnen haben?

Software

Ein Betriebssystem für autonomes Fahren zu entwickeln ist eine komplexe Sache. Vermutlich komplexer, als die Entwicklung eines Betriebssystems für Computer, Smartphones und smarte Geräte. Solche Betriebssystem benötigen auch Entwicklungswerkzeuge, sodass Softwareentwickler weitere Anwendungen entwickeln können. Sozusagen Apps für autonome Autos.

All das erfordert das Vertrautsein mit offenen Standards, mit Sicherheit, mit Dokumentation, sprich alles was benötigt wird, dass Millionen von Softwareentwicklern qualitativ hochwertige Software für autonome Autos entwickeln können, ohne das System zum Absturz zu bringen.

Welche Unternehmen haben jahrzehntelange Erfahrung mit der Entwicklung von Betriebssystemen und können sich bereits heute auf ein großes Heer an Softwareentwicklern stützen? Google, Apple, Microsoft, Baidu und Co, kaum aber traditioneller Hersteller.

Landesgesetze

Die schönsten Bemühungen der Hersteller und Start-Ups hilft nicht, wenn die Umgebung nicht unterstützend ist und entsprechende Gesetze und Regulierungen erlässt. In den USA wetteifern nicht nur die verschiedenen Bundesstaaten um großzügige Gesetze zum Testen autonomer Fahrzeuge, auch der US Senat und der US Kongress haben sehr umfangreiche und hilfreichen Gesetze vor der Verabschiedung. In den nächsten drei Jahren sollen bis zu 100.000 autonome Autos auf allen Straßen in den USA fahren dürfen, ohne die strengen Sicherheitsbestimmungen für heutige Fahrzeuge einhalten zu müssen. Das bedeutet aber nicht, dass es auf den Straßen gefährlicher zugehen wird. Die heutigen Gesetze enthalten Bestimmungen, die einen menschlichen Fahrer voraussetzen. Während Rück- und Seitenspiegel beispielsweise für den menschlichen Fahrer gedacht sind, benötigt diese eine Robotertaxi nicht mehr. Die Sensoren bilden das Umfeld ausreichend ab.

Andere Länder wie China, Deutschland oder generell Europa hinken mit den Bestimmungen hinterher und bremsen damit den Fortschritt. So hat Deutschland beispielsweise mehr Fokus auf die ethischen Probleme die von autonomen Autos hervorgerufen werden können gesetzt, als auf die Probleme die sie lösen können.

Insofern sind amerikanische Unternehmen durch die eigene, an Fortschritt interessierte Gesetzgebung in der Entwicklung dieser Technologie bevorteilt.

Fahrzeuge

Wie rasch die Technologie in die Hände von Menschen kommt zeigt sich an der Möglichkeit sie in Serienfahrzeuge zu packen. Und da hat Tesla den Topplatz. Das Autopilot Hardware Kit 2 ist für autonomes Fahren ausgerichtet. Es wird seit Oktober 2016 in allen Model S,X und 3 verbaut und mit dem Stand heute in über 130.000 Fahrzeugen drin. Kein anderer Hersteller hat so viele Autos mit der Hardware ausgerüstet und ausgeliefert.

Während Tesla durch den Bruch mit Mobileye und internen Schwierigkeiten im Autopilotteam kämpft, so scheint das Unternehmen seine Anstrengungen intensiviert zu haben. Testfahrten von der West- an die Ostküste zeigen deutliche Fortschritte, wenn auch unter kontrollierten Bedingungen. Auch wenn das Unternehmen damit aktuell noch noch hinten liegt, so ist die Tatsache, dass Tesla über hunderttausend Autos mit der Hardware auf den Straßen hat ein schlummender Riese. Einmal mit einer ersten Version des autonomen Autopiloten aktiviert, ist die Datensammlung exponentiell und so viel umfangreicher als was alle anderen Hersteller mit ihren Testflotten sammeln, dass Tesla innerhalb weniger Monate mit einem Schlag zum führenden Unternehmen werden könnte.

Waymo wiederum mag zwar bei allen Kriterien voran liegen, muss es aber sehr rasch schaffen, die Technologie in Masse mit vielen Herstellern zu verknüpfen und auf die Straße zu bringen.

GM hat zwar eine eigene Produktion und zeigt intensive Anstrengungen, doch steigt sich das Unternehmen immer wieder selbst auf die Zehen. Wie schon beim Elektrofahrzeug Chevrolet Bolt, der weniger eine Herzensangelegenheit, sondern regulatorische Notwendigkeit darstellt.

Von Daimler sieht man auf Konferenzen immer nur belächelnswerte Initiativen, und kriegt gesagt, dass sie „eh schon weiter wären und was haben“, nur sind die wie ein magisches Fabelwesen. Man sieht sie nie, und hört nie etwas davon.

Volkswagen hat gerade mal ein selbstfahrendes Auto, das blitzschnell auf einer Teststrecke fährt. und eine Audi A8 e-tron angekündigt mit angeblichen Level 3 und jeder Menge an technischen Abkürzungen die keiner versteht und weiß, warum man das braucht. Jetzt mit Hilfe von Aurora soll aber alles anders werden und im Jahr 2021 die ersten autonomen Taxiflotten in bis zu 5 Städten testen. In drei Jahren, während heute schon mehr als ein Dutzend unterwegs sind.

BMW redt wenig, zeigt wenig, macht wenig, kann wenig? Und partnert mit Intel, der dritten Geige bei der Entwicklung von Chips für autonomes Fahren hinter NVIDIA und Qualcomm. So kann das nichts werden.

Ford bemüht sich, strauchelt und will 2021 erste kommerzielle Taxiflotten einführen, aber das Unternehmen steigt sich immer wieder selbst auf die Zehen. Zu sehr sind noch die alten Denkmuster im Unternehmen vorherrschend, auch wenn der neue CEO Silicon-Valley-Erfahrung mitbringt. Mithilfe von Start-Up-Partner Argo.ai versucht Ford eine ähnliche Strategie zu verfolgen wie VW.

Lyft-Aptiv sind Neueinsteiger und da wäre ich skeptisch ob deren Leadership-Position.

Baidu versucht mit der Google-Strategie Google- einzufangen. Damit könnten sie erfolgreich sein, vor allem in China. Insofern sind die der voll motivierte Underdog mit viel Cash.

Bei den Franzosen PSA ist wenig zu sehen. Man hat zwar seine Vorzeigefahrzeuge, aber ernsthaft abseits von einem internen Entwicklungsprojekt scheint da angesichts der Anstrengungen der anderen nichts zu sein.

Dass Jaguar-Landrover vor Toyota oder Uber und Tesla liegt, ist doch unwahrscheinlich. Da muss ein Navigant-Analyst spätabends irgendwelche Zahlen falsch ins Excel-Sheet eingetragen und eine Kommastelle vergessen haben.

Apple selbst hat bis dato 27 Fahrzeuge für das Testen von autonomen Fahren in Kalifornien registriert. Geld spielt hier keine Rolle. Aber Apple wirkt überraschend alt in dieser Disziplin, und das nicht im guten Sinn. Die Anstrengungen ähneln einem Brute Force-Angriff, als einer eleganten Herangehensweise. Auch hilft nicht, dass man drei Schritte vor und dann wieder zwei zurück macht. Das Commitment des Unternehmens zu dieser Entwicklung scheint launenhaft und kann auf Mitarbeiter demotivierend wirken.

Nissan hat bis dato neben selbstparkenden Autos vor allem selbstparkende Bürostühle und selbstparkende Hauspantoffel gezeigt.

FCA ist in der Liste als eines der Leader angeführt. Wie bitte? Hätten sie sich nicht an Waymo ausgeliefert, hätten die Nichts! Null! Zero!

Wer hingegen fehlt ist Voyage, die nun die zweite autonome Taxiflotte in Florida zu betreiben beginnen. Auch Zoox, Renovo, AutoX oder Nachrüster wie Kopernikusauto sind prominente Beispiele die in der Liste fehlen. Letztere beispielsweise wollen Ende des Jahres 10.000 Autos in der Schweiz auf Level 4 mit Hardware nachrüsten.

Die besten Köpfe

Ein nicht zu unterschätzendes Problem für die traditionellen Hersteller ist das Recruiting der besten Köpfe in den benötigten Fachrichtungen. Warum soll ein Computervisionspezialist oder KI-Experte bei BMW beginnen, wenn er oder sie dort weder Peers vorfindet und vom noch aus dem Blechbiegen kommenden Management nicht verstanden wird? Wie rasch die Motivation sinkt, habe ich bei einer Reihe von jungen Mitarbeitern der Traditionshersteller erfahren. Nach zwei Monaten Kampf mit der eigenen IT-Abteilung, die notwendige Softwarewerkzeuge nicht zugelassen hat, Macht- und Zuständigkeitskämpfen zwischen der Zentrale in Stuttgart, München oder Wolfsburg und dem Entwicklungsstandort, und dem Gefühl eher für Hauruckaktionen für eine Medienkampagne des Vorstands herangezogen zu werden, sind diese Talente schon wieder auf dem Sprung dorthin, wo man das Thema wirklich treiben möchte.

Und sie tun gut daran. Bei der Entwicklung von autonomem oder elektrischem Fahren VW, BMW oder Daimler im Lebenslauf zu haben, kann sich zu einem echten Karriereproblem mausern. Recruiter sehen das mittlerweile als Karrierehemmnis das Erklärungsbedürftig ist. Während andere Experten bei Waymo & Co die Welt veränderten, verschwendest Du Deine Zeit verstrickt im internen Sumpf traditioneller Hersteller? Man muss sich fast schon die Frage gefallen lassen, ob man nicht gut genug gewesen wäre, um bei den neuen Automobilpionieren unterzukommen?

Fazit

Wir wissen heute recht wenig über den wirklichen Stand der einzelnen Hersteller und Unternehmen die sich ein Wettrennen um die Entwicklung autonomer Autos liefern. Nur aus Anzeichen können wir auf die Fortschritte Rückschlüsse machen. Zuerst mal anhand der Zahl der autonomen Taxiflotten und Fahrzeuge die wir im öffentlichen Raum sehen. Dann anhand der Disengagement Reports, die jedes Jahr von der kalifornischen Verkehrsbehörde DMV veröffentlicht werden (der neue wird kommende Woche erwartet). Dann wiederum (Hardware-)Technologien die heute bereits in Serienfahrzeugen verbaut wird, wie eben bei Tesla.

Sowohl die Einteilung selbst in Leaders, Contenders, Challenger und Followers scheint willkürlich, umso mehr die Rangordnung. Der Bericht scheint mehr eine Gefälligkeit an traditionelle Hersteller zu sein um an Aufträge aus dieser Industrie zu kommen. Der Bericht mutet dem Versuch an Kutschenmachern zu bestätigen, dass sie die besseren Chancen haben den neuen Automarkt zu besetzen, das die dahergekommenen Automobilpioniere. Wie das ausging wissen wir alle.

Mit der Realität hat dieser Navigant-Research-Bericht wenig zu tun.

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.

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