Wo bleibt eigentlich das deutsche autonome Auto? – Teil 1: Mythen

Glaubt man den Medien, dann war das Jahr 2023 für autonome Autos ein herber Rückschlag. Mit Cruise musste ein prominentes Unternehmen wegen eines Unfalles vorübergehend den Betrieb seiner Robotaxiflotten in den USA einstellen. Doch es ist nicht zu leugnen, dass autonome Autos Wirklichkeit sind. Waymo, das 2009 bei Google als Projekt Chauffeur unter der Leitung des Gewinners der DARPA Grand Challenge, Sebastian Thrun aus Solingen in Deutschland, ernsthaft begann, autonome Autos als kommerzielles Produkt zu entwickeln, bietet mittlerweile in mehreren Städten in den USA einen kommerziellen fahrerlosen Robotaxidienst an. Auch Cruise will im Verlaufe des Jahres in einer US-Stadt wieder den Betrieb aufnehmen, dieses Mal aber vorsichtiger und mit Einbeziehung der Anrainer.

Neben Waymo und Cruise stehen schon die nächsten Unternehmen am Start. Zoox von Amazon, WeRide, AutoX oder Apollo/Baidu sind nur einige Namen, hinter denen teilweise auch finanzstarke Unternehmen stehen. Letztere Unternehmen stammen aus China, wo sich auch in mehreren Städten und Regionen ein dutzend Unternehmen um die Marktreife und -zulassung von Robotaxis und Selbstfahrtechnologien bemühen.

Am Weitesten sind die Anstrengungen allerdings in Kalifornien, wo sich auch die Aufmerksamkeit der Szene fokussiert. Dieser Blog mit dem gleichnamigen Buch in mehreren Übersetzungen beobachtet diese Szene seit fast einem Jahrzehnt. Seit eineinhalb Jahren habe ich selbst Zugang zu den ersten Robotaxiflotten als Passagier und bin mittlerweile mehr als 170 Mal mit fahrerlosen Autos gefahren. Dabei nahm ich bislang auch mehr als 350 Personen auf diese Spritztouren mit. Meine Mitfahrer stammten dabei zum Großteil aus dem deutschsprachigen Raum und die nächsten haben sich schon angekündigt.

Auch konnte ich mit den Fahrzeugen einer Reihe anderer Unternehmen mitfahren und mir einen ersten Eindruck über deren Entwicklungsstand schaffen. Und nur nebenbei erwähnt habe ich auch auf meinem Tesla die Full-Self-Driving Beta (FSD Beta) seit etwa einem Jahr und sehe deren Fort-, aber auch gelegentlichen Rückschritte.

Die Beschäftigung mit der Entwicklung von autonomen Autos mache ich nicht nur, weil ich als langjähriger ehemaliger SAP-Entwickler die Technologie spannend finde, sondern weil mir im Silicon Valley bei Besuchern aus dem deutschsprachigen Raum immer wieder zu Elektroautos und autonomen Fahrzeugen ähnlich falsche Behauptungen vorgetragen worden sind und sie immer noch verbreitet sind. Mittlerweile ist bei Elektroautos eine Ernüchterung eingetreten und Tesla wird nicht mehr nur als durchgeknallte Bude betrachtet, die bald Pleite gehen wird, sondern hat weltweit die Automobilindustrie durchgerüttelt und zu Änderungen bezwungen. Hier befindet sich traditionelle Unternehmen in einem Status des Katzenjammers, in dem sie versuchen, aufzuholen, was aufzuholen ist, doch das Ergebnis ist im besten Fall gemischt.

Elektroautos sind als Inhalt von diesen falschen Wahrheiten nun durch autonome Autos abgelöst worden. Es werden ähnliche (falsche) Argumente gegen autonome Autos und Meinungen zu deren Hersteller aus Deutschland vorgebracht, die viel von falschen Annahmen ausgehen. Zugleich redet man sich ein, dass Deutschland bei autonomen Autos viel weiter seien, nur eben diese Technologie von den deutschen Unternehmen weniger marktschreierisch, sicherer und vor allem perfekt entwickelt werden würden, als von den rücksichtslos vorgehenden und Gesetze brechenden chinesischen und amerikanischen Unternehmen.

Doch stimmt das? Sehen wir uns dazu ein paar beliebte Mythen an, doch beginnen will ich mit einer Frage:

Bist du schon autonomen Autos auf deutschen Straßen begegnet? Vielleicht sogar einer Robotaxi-Flotte?

Diese Frage stelle ich immer auf Vorträgen und bei Diskussionen mit Teilnehmern von Delegationen und Expertenrunden. In 99 Prozent der Fälle lautet die Antwort: Nein. Selbst Leute, die in der Automobilbranche arbeiten, haben solche Fahrzeuge noch nie oder ganz vereinzelt auf deutschen Straßen gesehen, im besten Fall Mal auf einer Messe als Ausstellungsstück. Die wenigen, die mal eines gesehen haben, begegneten dem Fahrzeug auf der Autobahn. Aber ganze Flotten hat in Deutschland und anderen europäischen Ländern noch niemand gesehen.

San Francisco-Besucher hingegen können nicht durch die Stadt gehen, ohne immer wieder autonomen Testfahrzeugen verschiedenster Hersteller – einige davon ohne einem Fahrer hinter dem Lenkrad – zu begegnen. Das ist oft das erste, was sie mir gegenüber erwähnen. Ganz klar, denn oft treffe ich sie, um genau darüber zu sprechen und mit ihnen ein solches Fahrzeug selbst zu rufen und mitzufahren.

Was sagt das nun aber aus?

Oft höre und lese ich von deutscher Seite viele Mythen, werden mir direkt falsche Behauptungen vorgebracht, die aber selten hinterfragt werden, und an denen häufig gar keine Zweifel an der eigenen Wahrnehmung aufkommen. Warum ist das so?

Dafür gibt es eine Reihe von Gründen. Gehen wir auf die Mythen ein, die Fragen die man sich stellen sollte, und die Gründe durch (die letzten beiden werde ich in Teil 2 des Blogs behandeln).

Mythos 1: Nur mit Konnektivität

Behauptung: Bevor autonome Autos funktionieren können, müssen zuerst Straßen zu smarten Roads umgerüstet werden. Dazu würde man unbedingt 5G und Sensoren in den Straßen benötigen.

Tatsache: Dabei zeigt Kalifornien, dass es auch ohne geht, denn weder gibt es Standards, wie Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Straßeninfrastruktur (V2X) auszusehen hat, noch zwischen Fahrzeugen untereinander (V2V), noch kann man sich auf flächendeckendes 5G verlassen. Gerade in Deutschland, wo man in vielen Regionen Glück hat, wenn man ein E auf dem Handy sieht.

Die Unternehmen würden natürlich Breitband benutzen, wenn es verfügbar wäre. Da es das aber nicht flächendeckend und verlässlich ist, werden autonome Autos entwickelt, ohne die zwingende Funktion mit anderen kommunizieren zu können. Und das macht auch Sinn, denn jeder Kanal öffnet ein Einfallstor für Cyberattacken. Doch ein gehacktes autonomes Auto, das als zwei Tonnen schwere Waffe missbraucht werden kann, und da vielleicht sogar in Flotten, ist das Letzte was wir wollen.

Auch gibt es bei genauerer Betrachtung kaum Szenarien, wo eine Kommunikation unbedingt notwendig wäre. Fast jedes Szenario, das von Connectivity-Anhängern vorgebracht wird, lässt sich anders lösen. Als weiteres Argument gegen Connectivity sprechen die Kosten der Infrastruktur. Welcher Straßenerhalter will freiwillig dafür Geld ausgeben? Speziell, wenn autonome Autos die Möglichkeit eröffnen, dass Straßenschilder oder Ampeln, die für die Kommunikation der Straßeninfrastruktur mit menschlichen Fahrern dient, fast vollständig entfernt werden können? Drei Millionen Ampelanlagen, 20 Millionen Straßenschilder und 4 Millionen Wegweiser in Deutschland kosten Unmengen an Geld. Digitale Straßenkarten und Verhandlung auf Sicht mit Vorrangregeln bei Kreuzungen – wie schon in der Schifffahrt – machen diese Infrastruktur großteils überflüssig.

Mythos 2: Teststrecken und Simulationen machen perfekt

Behauptung: deutsche Hersteller testen die Autos so ausführlich, dass sie beinahe perfekt auf die Straßen kommen werden. Sie machen das auf verantwortungsvolle, und nicht so riskante Weise wie amerikanische oder chinesische Hersteller.

Tatsache: Der frühere Waymo-CEO John Krafcik enthüllte vor Jahren in einem Interview, dass 80 Prozent des Entwicklungsfortschritts beim autonomen Fahren durch Simulationen ermöglicht wird. In etwa eintausend Mal soviele Kilometer werden im Simulator gefahren, als in der Wirklichkeit. Dabei können in den sehr wirklichkeitsgetreuen Simulatoren echte erlebte Fahrszenarien von den Testfahrzeugen eingespielt, nachgefahren und tausende Varianten ausprobiert werden.

Doch wir wissen, die Wirklichkeit ist komplexer als sie auf Teststrecken oder im Simulator nachgebaut werden kann. Deshalb kommt irgendwann der Moment der Wahrheit, wo man aus dem Simulator raus und den Teststrecken runter muss, und im echten Straßenverkehr mitzufahren hat. So viel Fantasie man auch aufbringen mag, keine Testszenarien umfassen die Komplexität und Verrücktheit der Wirklichkeit. Eine Sammlung an Videos zu unterschiedlichsten echten Szenarien habe ich bereits vor einigen Jahren zusammengestellt. Cruise hat eine solche Zusammenfassung sogar mit einem passenden Lied veröffentlicht.

San Francisco, don’t ever change!

Thanks to our own multi-talented @whatrocks for the perfect tune 🎶 pic.twitter.com/EbZV9JgdmK

— cruise (@Cruise) June 10, 2022

Wie es schon bei jedem noch so guten Plan bekannt ist, sobald er mit der Wirklichkeit in Berührung kommt, wird er bedeutungslos. Der Schwergewichtsboxer Mike Tyson antwortete auf eine Reporterfrage zu seinem Plan beim bevorstehenden Boxkampf gegen Evander Holyfield:

Jeder hat einen Plan, bis er eine auf die Schnauze kriegt

Wir wissen aus schmerzvoller Erfahrung, dass neue Technologien wie ein Flugzeug nicht nur im Windkanal und in einem Simulator entwickelt werden kann. Der wahre Test kommt erst, wenn das Flugzeug den ersten Testflug macht. Nach mehr als 100 Jahren menschlichem Flug und unzähligen Unfällen mit Toten und Verletzten zählt Fliegen zum sichersten Fortbewegungsmittel. Aber bis wir dorthin gelangten, gab es keinen Abstecher.

Nun bringen Viele mit der Inbrunst der Überzeugung vor, dass wir uns bei autonomen Autos das nicht leisten können. und sie haben recht, aber nur teilweise. Niemand will so viele Tote wie bei den Flugzeugunfällen über die Jahrzehnte durch autonome Autos erleben. Gleichzeitig wissen wir, dass jedes Jahr weltweit eine Million Menschen bei Verkehrsunfällen sterben und 10 bis 12 Millionen verletzt werden. Die Zeit drängt, menschliche Fahrer durch eine sicherere Technologie abzulösen.

Wenn wir aber bei autonomen Autos strengere Maßstäbe anlegen, als wir sie bei menschlichen Fahrern einfordern, dann nehmen wir in Kauf, dass eine große Zahl an Menschen unnötig länger im Verkehr zu Schaden kommt. Würden wir den eifrigsten Vertretern der absoluten Sicherheitsanforderung folgen, dann hätten wir heute noch keinen kommerziellen Flugbetrieb, sondern würden immer noch Fliegen nur im Testbetrieb haben.

Die Tatsache, dass man die Fahrzeuge deutscher Hersteller nicht auf öffentlichen Straßen sieht, ist ein wichtiger Hinweis, dass sie weit mit der Technologie rückständig sind. Und das führt uns gleich zum nächsten Mythos:

Mythos 3: Deutsche Unternehmen sind ganz vorne mit dabei!

Behauptung: Deutsche Unternehmen sind – so deutsche Experten – wenn nicht führend beim autonomen Fahren sind, so sind sie doch ganz vorne mit dabei.

Tatsache: Aus den vorher genannten Punkten kann man das nicht mehr mit guten Gewissen behaupten oder Glauben schenken. Es klingt vor allem danach, als ob man sich selbst Mut zureden will. Macht das jemand aber trotz der angeführten Fakten, dann gibt es eine versteckte Motivation dahinter. Es handelt sich um ein Einlullen und Abwiegeln, bei dem Berater für und Experten in der Automobilbranche ihre (noch) zahlungskräftigen Kunden nicht verprellen wollen. Eine Taktik, die dem Eigennutz dient. Doch mit dem Schönreden und Bauchpinsel müssen wir aufhören und Tacheles reden. Die Wahrheit ist unschön, und wir haben zu lange nichts gemacht, weil wir uns in Sicherheit wogen.

Wenn deutsche Hersteller nämlich ganz vorne mit dabei wären, dann müssten sie wie die Waymos & Co zu sehen sein. Im Flottenbetrieb als Robotaxi mit externen Passagieren fahren. Oder als Funktion in den heute verkauften Autos als Option erwerbbar sein. Nur, wo sind sie?

Als Beweis wird dabei der Drive Pilot von Mercedes (wie übrigens auch der noch fiktive BMW CoPilot mit ähnlicher Funktion) angeführt, der als Level-3-System in Deutschland, Nevada und Kalifornien zugelassen sei. Doch was ist dieser genau? Nicht mehr als ein Staupilot, bei dem man bei nicht mehr als 60km/h auf der Autobahn im Stau hinter einem Leadfahrzeug die Aufmerksamkeit auf etwas anderes lenken darf. Eine Lösung, die nach einem Problem sucht. Wie wenig er gebraucht oder verwendet wird zeigt die einfache Tatsache, dass im Jänner 2024 kein einziges Video öffentlich bekannt ist, das die Anwendung des Drive Pilot durch einen Kunden und nicht durch die Marketing- bzw. Presseabteilung zeigt. Im Vergleich dazu gibt es von der Tesla FSD Beta oder dem Tesla Autopilot tausende Videos von Endkunden.

Der Entwicklungsrückstand deutscher Unternehmen zu den führenden Unternehmen wie Waymo berechnen: diese begannen Praxisfahrten schon sehr früh, die ab 2015 bis 2017 an Fahrt aufnahmen. Damit ist der Entwicklungsrückstand mit 5-7 Jahren zu beziffern. Eine Ewigkeit in der Softwarewelt.

Mythos 4: Verantwortungsvolle Deutsche und gesetzlose Amerikaner

Behauptung: Amerikaner sind rücksichtslos, Deutsche sehr verantwortungsvoll und machen es gleich richtig.

Tatsache: Kennt man das Rechtswesen in den USA, dann weiß man, dass dort die Strafen viel viel höher und schmerzhafter ausfallen können, als in Deutschland.

Sobald die Sprache auf die USA und Amerikaner, oder gar China, und deren autonome Autos kommt, wird unweigerlich als Argument vorgebracht, dass deutsche Automobilunternehmen eben viel verantwortungsvoller und sicherheitsbewusster wären als die Amis und Chinesen. Denn immerhin wäre ein Unfall mit einem autonomen Auto für Unternehmen wie Mercedes-Benz, deren Brand für Sicherheit steht, ein PR-Desaster. Sie könnten sich das also gar nicht erlauben.

Die Amerikaner und Chinesen hingegen seien da gesetz- und ruchlos und riskierten Leib und Leben der anderen für ihren Fortschritt. Man könne sich eben nicht so einfach über Gesetze hinwegsetzen.

Dazu sage ich nur: Dieselskandal.

Und deutsche Gesetze sind an dieser Stelle fast zahnlos. Während die Unternehmen und die Verantwortlichen nicht mal wirklich einen Klaps auf die Finger erhalten haben, wurden in den USA Milliardenstrafen ausgesprochen. Alleine Kalifornien verdonnerte VW zu einer Zwei-Milliarden-Strafe, mit der ein Ladestationsnetzwerk aufgebaut werden musste.

Mythos 5: Amerikaner sind im Marketing besser

Behauptung: Amerikaner haben eben eine größere Klappe, sie sind im Marketing besser. Dafür sind deutsche Unternehmen zurückhaltend, und schaffen im Hintergrund die großen Dinger!

Tatsache: Die beste Werbung für die eigenen autonomen Autos ist was? Wenn man sie in der Öffentlichkeit herumfahren sieht. Sieht man die amerikanischen und chinesischen Hersteller in vielen Städten und Regionen in den USA und China fahren? Ja! Dieser Blog ist immerhin ein Zeugnis dafür, wo ich hunderten dieser Fahrzeuge in den USA begegnet bin, sie gefilmt und hier die Videos veröffentlicht habe.

Sieht man deutsche autonome Autos in deutschen Städten? Nicht wirklich (auch wenn ich eine kleine einstellige Zahl an Bildern und Videos im Verlauf der Jahre oft von Lesern eingesandt hier veröffentlicht habe).

Das Marketing ergibt sich automatisch, wenn man die Fahrzeuge in der wirklichen Welt fahren lässt. Deutsche Hersteller sind also nicht schlechter im Marketing, sie haben nur nichts zum Vorzeigen, das eine marketingwirksame Aufmerksamkeit erregen könnte.

Mythos 6: Der Tesla Autopilot

Behauptung: Es ist durch Tesla Autopilot und den vielen Unfällen mit Toten deutlich zu sehen, dass autonomes Fahren nicht funktioniert.

Tatsache: Der Tesla Autopilot ist keine Technologie für autonomes Fahren (also Level 4 oder 5), es ist ein Fahrerassistenzsystem auf Level 2, bei dem ein Fahrer nach wie vor jederzeit das Fahrzeug steuert.

Dabei wird auch gerne unerwähnt gelassen, oder man es weiß gar nicht, dass der Autopilot in vielen Fällen Unfälle verhindert hat. Doch letztere sind weniger spektakulär als die, wo es zu einem Unfall gekommen ist und viele Medien darüber berichten. Es wird dabei auch gerne übersehen, dass viele dieser dem Tesla Autopilot zugeschriebenen Unfälle sich im Nachhinein als Fehlverhalten der Fahrer herausstellt und sie gelogen haben. Einer der bekanntesten Fälle stammt aus dem November 2022 von einem mit Geschwindigkeiten bis 164km/h durch chinesische Straßen fahrender Tesla, der mit zwei Toten endete. Wie die Analyse der Fahrdaten feststellte, hatte der Fahrer das Brems- mit dem Gaspedal verwechselt und 100 Prozent durchgedrückt und das Lenkrad bewegt. Der Autopilot war also nicht daran schuld.

Auch darf der Tesla Autopilot nicht mit der Tesla Full-Self-Driving Beta verwechselt werden. Das sind zwei unterschiedliche Funktionen. Erstere ist, wie schon erwähnt, ein Fahrerassistenzsystem, letztere zielt darauf ab, einmal Level 4-Funktion zu erreichen, ist aber aktuell rechtlich von Tesla nur als Level 2 deklariert. Die FSD Beta ist aktuell übrigens nur in Nordamerika auf knapp 400.000 Teslas zum Testen verfügbar, aber nicht in Europa.

Aber sobald die Rede auf autonome Autos kommt, dann wird von deutschsprachigen Diskussionsteilnehmern sofort auf den Tesla Autopilot verwiesen, und das zumeist in negativer Form. Diese „deutsche Fixierung“ auf den Tesla Autopilot habe ich schon mal thematisiert und als mental blockierendes Problem identifiziert.

Meistens ist der Tesla Autopilot die einzige Technologie, die Deutschen als Selbstfahrtechnologie und autonomes Fahren in den Sinne kommt. Dabei ist Tesla weder führend, noch ist der Ansatz von Tesla (nur Kameras) vergleichbar mit dem des führenden Unternehmens Waymo (Verwendung von Kameras, Lidars, Radar, etc.). Den Unterschied habe ich schon mal in anderen Blog und diesem Blog erklärt.

Wer somit bei einer Diskussion zum autonomen Fahren den Tesla Autopilot erwähnt outet sich als jemand mit nur wenig Ahnung zu dieser Technologie.

Mythos 7: Unfälle und Zwischenfälle

Behauptung: Autonome Autos haben oft Unfälle und bleiben ständig liegen.

Tatsache: Mehrere Studien (so beispielsweise hier und hier) deuten an, dass autonome Autos und Robotaxis schon heute deutlich weniger Unfälle haben und bei den Zwischenfällen viel weniger Menschen zu Schaden gekommen sind, als durch von Menschen gesteuerte Fahrzeuge. Die wenigen Zwischenfälle, zu denen es tatsächlich kommt, rufen aber die meiste öffentliche Aufmerksamkeit hervor. Wie schon bei Elektroautos die Brandgefahr durch Batterien hochgespielt wird (dabei brennen alleine in Deutschland jeden Tag um die 60 Benziner und Diesel ab – kein Wunder: werden diese doch mit einer brennbaren und hochexplosiven Flüssigkeit in einem „Verbrennungsmotor“ zu einer kontrollierten Explosion gebracht), werden Zwischenfälle mit autonomen Autos hochgespielt.

Die kalifornische Verkehrsbehörde Department of Motor Vehicles (DMV) fordert von den Inhabern einer autonomen Lizenz zum autonomen Fahren einen Bericht von jeder Kollision, die sich ereignet hat. Die Liste an Berichten veröffentlicht das DMV auf seiner Website. Analysiert man nun diese Bericht, dann wird rasch klar, dass mehr als 95 Prozent der Kollisionen durch den Unfallgegner, immer ein menschlicher Fahrer, verursacht worden sind.

Mit der steigenden Zahl an autonomen Autos in Form von Robotaxiflotten oder durch Software, die sich auf Kundenfahrzeuge teils sogar in einer Beta-Version (siehe auch die Tesla FSD Beta) befindet, kommt es unweigerlich zu einer Steigerung von Zwischenfällen. Von Unfällen, ungeschickten Situationen bis hin zum Liegenbleiben der Fahrzeuge reichen die Berichte. Aufgrund der Anzahl von Fahrzeugen von einem Hersteller beobachten wir zum ersten Mal auch Flotteneffekte. Zwischenfälle, die bei einzelnen Fahrzeugen nicht auftreten, aber erst in einer Flotte, wie eben ein Dutzend hängen gebliebener Fahrzeuge an einer Kreuzung. Mich selbst erinnert das an meine Zeit als Softwareentwickler, wo man seinen Code mit einem Testdatensatz von ein paar tausend Datenzeilen testet, aber sobald man Millionen von Datensätzen durch den Code laufen lässt, kommt es zu Fehlern, weil sich darin Daten befinden, die so oder in dieser Kombination einem während der Programmierung nicht untergekommen ist.

Im Vergleich zu den vielen Zwischenfällen und Missachtungen von Verkehrsregeln durch menschliche Fahrer die alltäglich sind und weder wahrgenommen noch berichtet werden, sind die von autonomen Autos aber vernachlässigbar selten. Doch weil sie eben neu und so selten sind, finden sie erst überhaupt diese mediale Aufmerksamkeit.

Und diese Aufmerksamkeit finden sie auch in Deutschland, wo dann oft in süffisantem Ton aus den USA berichtet wird, man sich dabei gut fühlt, weil es zeigen würde, dass „die Amerikaner das auch nicht können“ und „das nichts werden wird“.

Gibt es umgekehrt Zwischenfälle aus Deutschland, die uns bekannt geworden sind? Nicht wirklich (mit vielleicht einer Ausnahme bei der BMW in einen tödlichen Unfall mit einem Testfahrzeug verwickelt war). Aber das ist auch nicht verwunderlich, denn wo keine autonomen Fahrzeuge fahren, kommt es auch zu keinen von ihnen verursachten Zwischenfällen, und schon gar nicht zu Flotteneffekten.

Mythos 8: Kommt erst in 10 oder 20 Jahren oder eigentlich nie!

Behauptung: Autonomes Fahren wird erst in a) 10 Jahren, b) 20 Jahren, c) nie kommen.

Tatsache: Personen, die das steif und fest behaupten, haben recht. Von ihnen und ihren Unternehmen wird diese Technologie erst in 10 Jahren oder 20 Jahren oder nie kommen. Dafür ist sie aber heute schon von amerikanischen und chinesischen Unternehmen hier und wird verbessert.

Bestes Zeichen dafür: die Nachricht, dass Anfang 2024 Bosch weltweit über eintausend Mitarbeitende abbauen will, und das vor allem in jenen Abteilungen, die Software für autonomes Fahren entwickeln.

Mythos 9: Es verhindern leider die Gesetze

Behauptung: Wir würden ja gerne, aber leider verhindert oder hemmt die Gesetzeslage in Deutschland die Entwicklung im Land.

Tatsache: Deutschland hat seit Sommer 2021 ein Gesetz zum autonomen Fahren, und auch schon vorher konnte Automobilhersteller Prototypen ohne großen Genehmigungsprozess öffentlich testen. Aber gehen wir mal in die Details.

Einer meiner Lieblingsmythen, denn einerseits verhindern (fehlende) Gesetze die Entwicklung von autonomen Autos in Deutschland, andererseits sind wir – wie wir schon gehört haben – ganz vorne mit dabei.

Bis 2021 wurden die fehlenden gesetzlichen Rahmenbedingungen für autonomes Fahren als Argument für den Rückstand bei der Entwicklung von Selbstfahrtechnologie in Deutschland vorgebracht und man als Automobilindustrie leider nichts tun könne. Diese vorgetäuschte Impotenz der mächtigsten Industrie im Lande ist Schauspielerei, denn in anderen Belangen – beispielsweise bei der Hinauszögerung von EU-weiten Richtlinien zu Abgasnormen – war es ein Leichtes die damalige Bundeskanzlerin höchstpersönlich zur Intervention in Brüssel zu aktivieren.

Es ist ganz klar, was dahinter steckte: das Hinauszögern von zu strengen Abgaswerten war wichtig, ein gesetzlicher Rahmen zum autonomen Fahren nicht.

Doch diese Ausrede gilt nicht mehr, denn seit Sommer 2021 ist Deutschland das weltweit erste Gesetz in Kraft getreten, das autonomes Fahren in einem ganzen Land ermöglicht. Sind seither Flotten an autonomen Autos auf deutschen Straßen aufgetaucht? Natürlich nicht, denn einerseits müsste man dazu eine ausgereiftere Technologie haben, und dann müssten die lokalen und Bundesbehörden wissen, wer wie zuständig bei der Genehmigung ist und was man dazu überhaupt bewerten muss. Erfahrung, wie sie beispielsweise Kalifornien seit 15 Jahren angehäuft hat, muss man selbst erst machen, damit man weiß, welche Anforderung Antragssteller bei der Lizenzvergabe erfüllen müssen. So Fragen wie „Wie teste ich eigentlich die Sicherheit eines Selbstfahrsystems?“ oder „Müssen Einsatzkräfte an autonomen Autos geschult werden, und wenn ja, was umfasst die Schulung?“ müssen erstellt werden und den Praxistest überleben.

Mythos 10: Autonomes Fahren braucht niemand!

Behauptung: Autonomes Fahren ist eine Lösung, die nach einem Problem sucht. Das braucht doch niemand.

Tatsache: Es gibt eine Reihe von guten Anwendungszwecken für das autonome Fahren und Gründe, warum es entwickelt wird. Zuerst einmal verursachen menschliche Fahrer jedes Jahr viele Unfälle, die zu vielen Toten und Verletzten führen. Eine Technologie zu entwickeln die uns hilft, dass betrunkene, abgelenkte, müde, oder zornige Menschen nicht mehr Unfälle verursachen, sollte uns wohl allen ein Herzensanliegen sein. Weiters erlaubt autonome Fahrtechnologie die Schaffung völlig neuer Fahrzeugtypen, wie den selbstfahrenden Supermarkt von Startups wie Robomart.

Auch ist der Fahrermangel in vielen Branchen heute ein großes Problem. LKW-Fahrer werden händeringend gesucht, Taxifahrer werden im Durchschnitt älter und älter, wie auch Fahrlehrer. Gleichzeitig sinkt die Zahl der Jugendlichen, die einen Führerschein machen und wenn, dann machen sie den viel später und eher lustlos. Auch die Verkehrsbetriebe werden davon nicht verschont, der Personalmangel dünnt den Fahrplan ganzer Linien aus.

Warum aber hört man dieses Argument so oft? Das hat damit zu tun, dass es bei Automobilunternehmen zu einem selbstselektierenden Prozess kommt. Menschen, die sich dort bewerben, sind an Autos interessiert und steuern gerne selbst Fahrzeuge. Damit sind in diesen Unternehmen vorwiegend Menschen, die gerne Auto fahren. Damit können sie sich nur schwer vorstellen, dass es Menschen gibt, die nicht gerne Auto fahren, es ablehnen, oder manchmal auch vorübergehend nicht in der Lage sind, ein Auto selbst zu steuern. Und doch hätten sie gerne Zugang zu individueller Mobilität.

Für mich war ein Besuch bei dem französischen Hersteller von autonomen Shuttles, Navya, in Lyon augenöffnend. Dort steckte mir mein Kontakt die Information, dass von den 220 Mitarbeitern gerade mal 40 einen Führerschein hätten. Diese Mitarbeiter entwickeln autonome Mobilität für sich selbst.

Mythos 11: Autonome Autos sind hässlich!

Behauptung: Die autonomen Autos von Google & Co. sind hässlich, die haben alle keine Ahnung von Design!

Tatsache: Autos, die ganze Sensoraufbauten am Dach und den Seiten haben, sehen sicherlich nicht attraktiv aus. Auch das Google-Ei, oder, wie es intern hieß, Dragonfly (also Libelle) oder Koala, war eher rund denn schön. Und dazu habe ich schon 2016 einen ausführlichen Blog verfasst, denn ein autonomes Auto muss als Roboter, der es ist, automatisch andere Designelemente haben. In einer Form, dass die Sensoren keine toten Winkel haben und damit Benutzer sich nicht bedroht fühlen, sondern es ihnen freundlich erscheint, nicht nur vom Äußeren, sondern auch in seinem Verhalten. Nimmt man weiters an, dass es nicht nur eine lineare Fortführung des traditionellen Mobilitätsverhaltens (Individuen kaufen ein Auto und fahren es), sondern eines wo Sharingsysteme dominieren, dann ist das Aussehen und die Farbe des Autos wie bei einem taxi recht unwichtig.

Um es verkürzt zusammenzufassen, in Automobilfirmen bauen 30- bis 50-jährige Männer Autos, mit denen sie Frauen imponieren können. Autonome Autos werden aber vorwiegend private Autos durch gesharte Systeme wie eben Robotaxis in Flotten ersetzen, und damit wird ein schnittiges Design weniger wichtig, dafür aber eines, das Menschen diese Roboter als freundlich empfinden.

Mythos 12: Leute wollen lieber selber fahren

Behauptung: Die Leute wollen selber fahren und nicht die Kontrolle abgeben. Außerdem fahren sie gerne Autos.

Tatsache: Es ist schon richtig, dass es einige Leute gibt, die gerne selber am Steuer sitzen, denen die Kontrolle über die Maschine Freude bereitet. Manche haben auch Angst davor, sich einer Maschine (oder einem anderen Fahrer) anzuvertrauen und malen sich die schlimmsten Risiken aus.

Tatsache ist auch, dass diese Argumente immer von Personen kommen, die selbst noch nie in einem autonomen Auto gefahren sind. Das durchgehende Feedback der mittlerweile 350 und mehr Mitfahrer, die ich bei meinen Fahrten mitnahm, war immer, dass sie erstaunt seien, wie normal sich das anfühle und dass sie es nicht erwarten können, autonome Autos in ihrer Heimat zu haben. Sie waren nach nur einer Fahrt bereit, das Steuern des eigenen Fahrzeugs regelmäßig an die Maschine zu übergeben.

Und wenn mir jemand als Argument bringt, dass sie gerne selber Auto fahren, dann frage ich sie einfach, mir doch beim nächsten Stau in dem sie stehen nochmals zu sagen, wie sehr sie das Steuern am eigenen Auto nun lieben würden.

Und ja, es ist natürlich schön, mal mit einer Dampflokomotive eine Nostalgiefahrt zu machen, oder zu reiten, oder eine Postkarte zu verschicken, aber für die täglichen Besorgungen, beim Pendeln, und in der Arbeit bevorzugen wir dann doch moderne Transport- oder Kommunikationsmittel. Am Wochenende können wir dann immer noch mal an einer Oldtimerrallye am Großglockner oder einer Sylter Küstenstraße selbst ein Fahrzeug steuern – auf einem abgesperrten Straßenstück natürlich, denn alles andere wäre zu gefährlich und rücksichtslos.

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Im zweiten Teil dieser Serie gehe ich auf weitere Fragen und Gründe ein, warum aus Deutschland keine autonomen Autos kommen.

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Zuerst aber noch ein Hinweis auf mein neuestes Buch, Kreative Intelligenz, das sich intensiv mit generativer künstlicher Intelligenz auseinandersetzt.

Dieser Beitrag ist auch auf Englisch erschienen.